Токудзи Иидзука
(перевод с японского на английский: доктор Минору Кавамото)
Продолжение, начало здесь.
Что касается отношения к новобранцам, то в армии они жили в одной казарме со старослужащими, и там, конечно, была постоянная дедовщина. А у нас, в учебных частях морской авиации, курсанты младших курсов жили отдельно и практически не пересекались со старшими. Нам, конечно, периодически доставалось от инструкторов, но внутри самой группы ничего такого не было.
Наши инструкторы были почти нашего возраста, максимум, года на 2-3 старше. То есть, если новичкам-курсантам было около 17 лет, то инструкторам – 20-21. Вот от них мы действительно отхватывали, но не каждый день, а где-нибудь раз в неделю или вроде того.
Если курсанты проявляли недостаточно внимательности и усердия, то могли и получить. К примеру, если во время подготовки к самостоятельным полётам кто-то делал ошибку при посадке и повреждал шасси, то доставалось всем. «Ну что, мальчики, будем учиться внимательности!» В смысле, если ошибку совершал я, то не только мне прилетало по морде от инструктора, а наказывали всю группу.
Обычным наказанием был кружок бегом вокруг аэродрома. Там, в общем-то, было не так уж много, километра четыре, но бежать надо было как были, в утеплённых лётных шлемах, комбинезонах и сапогах, всё на меху. Так что уже метров через 500 всё это было насквозь мокрым от пота, даже зимой. [Это он ещё не бегал в химзащите и противогазе по жаре :)] Но хуже, конечно, было, когда в наказание переводили «на хлеб и воду».
Наши первые занятия по лётной подготовке проходили на авиабазе Цукуба в префектуре Ибараги. Это было подразделение авиабазы Касумигаура [старейшая авиабаза флота, недалеко от Токио]. Базовая подготовка заняла три месяца, по результатам были определены наши способности, и мы были разделены на пилотскую группу и группу лётных наблюдателей.
Все курсанты абсолютно ничего не знали о самолётах. Никто из нас даже не умел водить машину или мотоцикл. Да что там водить, я даже и пассажиром на мотоцикле никогда не ездил. В нашей деревне и её окрестностях мотоцикл был очень редкой штукой.
Соответственно нито из нас понятия не имел, что такое двигатель внутреннего сгорания, не говоря уж об управлении самолётом, так что учиться всему приходилось с самых азов. [Важный факт, который часто не принимают во внимание, когда восхищаются японцами, что «шлифовали» пилотов по три года. Они не от хорошей жизни это делали, в общем-то.]
В те времена очень многие никогда не видели моря до поступления на военную службу. Сейчас вряд ли найдёшь старшеклассника, который бы не бывал на океанском берегу. А у нас в префектуре Тотиги океана не было, поэтому в детстве у меня просто не было шанса увидеть, что это такое.
Иногда я думаю, что инструкторам было гораздо проще работать именно так, «с чистого листа», сразу вбивая правильные рефлексы в руки и ноги и выковывая таким образом настоящего лётчика, чем переучивать курсанта с, например, поверхностными навыками вождения автомобиля. [Ага, как говорится, «это не бага, а такая фича».]
Мои первые полёты проходили на учебном двухместном биплане [«Йокосука» K2Y]. У него были продублированы органы управления, а летал он с крейсерской скоростью от силы 90 узлов [167 км/ч]. Поэтому даже при несильном ветре учебные полёты откладывались, потому что при сколь-нибудь серьёзном встречном ветре скорость на спидометре была бы 80-90 узлов, а относительно земли самолёт почти висел бы на месте.
Сначала сидевший в заднем кокпите инструктор несколько раз показывал курсанту взлёт и посадку, а после четырёх-пяти раз говорил: «Передаю управление». При этом его руки и ноги продолжали оставаться на органах управления, чтобы при необходимости помочь. При заходе на посадку курсант ощущал на ручке управления руку инструктора и учился понимать правильные скорость, тангаж и крен.
После взлёта и набора высоты до 150 м выполнялся поворот на 90º влево. Это был первый поворот. После второго поворота надо было подняться до 200 м и лететь к началу ВПП. Там делался третий поворот и начиналось снижение, с тем чтобы к четвёртому повороту выйти на высоте 100 м, а после него начинать снижать скорость для захода на посадку. [В общем, стандартное упражнение «полёт по квадрату»]
При этом нос машины не должен был смотреть вниз или слишком сильно вверх, это было ошибкой. Должно было быть ровно 3º к горизонту с точным выдерживанием скорости. Если нет – всё повторялось. А ещё за ошибки можно было получить по башке от инструктора прямо в полёте.
Для связи между передним и задним кокпитами там имелась переговорная труба. Тот её подвижный сегмент, что идёт к шлему, был где-то полметра. Именно его инструктор и использовал в качестве воспитательного средства. О том, что инструктор тобой недоволен, можно было догадаться заранее, услышав в переговорной трубе, что инструктор отсоединяет свой кусок: «Опаньки, сейчас мне прилетит по башке». К счастью, мы всё-таки были в лётных шлемах, так что это стучание по голове было не так уж и больно. В общем, время от времени и мне доставался сеанс «трубного» обучения.
Продолжение следует...