В самом начале 1990-х годов в среде кооператоров появилось довольно много интересных проектов, так или иначе связанных с автомобильной отраслью. Правда, пробиться «сквозь тернии к звездам» из них смогли лишь единицы, а про остальные же нынче не помнит даже всезнайка Google. Среди этих, тихо растворившихся, был и проект вездехода на пневматиках низкого давления, созданный в КЦНТИ «Транссистема».
Гадать о том, что такое пресловутое «КЦНТИ» в названии этой компании – бесполезно, тут можно только знать или не знать. Эта мудреная аббревиатура расшифровывается как «Кооперативный центр научно-технических инноваций». Хозяева Транссистемы начинали свою коммерческую деятельность с торговли, а сколотив первоначальный капитал, решили инвестировать его в производство вездехода на пневматиках собственной конструкции. И действительно, начинание это выглядело весьма перспективным: технику такого рода в промышленных масштабах в нашей стране тогда еще не выпускал никто, тогда как рынок сбыта казался широчайшим: Крайний Север, Дальний Восток, Сибирь… Однако и конкуренты не сидели, сложа руки: в частности, в столичном регионе тему вездеходов на пневматиках уже взяли в оборот фирмы Арктиктранс и Трэкол.
В Транссистеме первый опытный образец вездехода, получившего название ТС-011, построили в январе 1992 года. От аналогов Трэкола и Арктиктранса он в корне отличался применением шарнирно-сочлененной рамой с двумя степенями свободы. В передней секции ТС-011 размещались сиденья водителя и одного пассажира, моторный отсек и 40-литровый бензобак. Кабины как таковой не было: лишь трубчатый каркас безопасности, прикрытый сверху легкосъемным навесом. Весь силовой агрегат позаимствовали у внедорожника ЛуАЗ-969М, а колесно-ступичные узлы с тормозными механизмами – у Запорожца. В задней же секции вездехода располагалась открытая грузовая платформа. Что интересно, от применения упругой подвески колес создатели ТС-011 отказались: с ее функцией вполне должны были справиться массивные шины сверхнизкого давления, приобретенные у фирмы «Трэкол». Они же за счет большого водоизмещения должны были обеспечить машине достаточную плавучесть.
Согласно расчетным данным, ТС-011 должен был весить 900 кг, что обеспечило бы ему запас грузоподъемности на уровне 400 кг и способность тянуть прицеп весом в полтонны. Но, будучи построенным по обходным (читай – гаражным) технологиям, фактический вес опытного вездехода оказался равным 1265 кг. Но параметры геометрической проходимости у машины и впрямь оказались очень хорошими: дорожный просвет в самой нижней точке достигал 435 мм.
К испытаниям ТС-011 удалось подключить военный полигон в Бронницах – вотчину 21-го Научно-исследовательского и испытательного института Министрерства обороны РФ. Зачем армии понадобился вездеход на пневматиках? Тут, по-видимому, сыграли роль личные связи, ведь двое из сотрудников Транссистемы прежде работали как раз в бронницком институте. Как бы то ни было, в июле 1992-го опытный образец действительно прибыл на базу НИИИ-21 и прошел полный цикл испытаний. Но заключение военных специалистов едва ли порадовало создателей вездехода…
Дело в том, что у ТС-011 сразу же выявились проблемы с динамической устойчивостью. При движении без груза на скоростях 12-18 км/ч задняя секция вездехода начинала сильно вилять, а на руле в этот момент ощущались сильные рывки. При дальнейшем разгоне поведение машины временно стабилизировалось, но уже на 45 км/ч начинались заметные запаздывания в реакциях на поворот руля. При загрузке кузова балластом ситуация с вилянием так усугублялась, что разогнаться не удавалось вообще: у водителя не хватало сил удержать руль. Проведенный анализ показал, что неудовлетворительная управляемость стала следствием несовершенства узла сочленения и недостаточной боковой жесткости и демпфирующей способности «трэколовских» шин. В ходе доводки пресловутое вихляние удалось победить установкой колес задней секции с отрицательным развалом, изменением угла наклона шарнира сочленения наряду с установкой в него амортизаторов, а также удлинением на 400 мм задней части грузовой платформы для перераспределения нагрузок на оси. Однако теперь у груженого вездехода на высокой скорости – а разогнаться он мог до 60 км/ч – возникала не менее опасная продольная раскачка (галопирование). Справиться с этим явлением представлялось возможным только путем дальнейшего увеличения колесной базы.
Но перечень проблем этим не исчерпывался. Нужно было что-то делать с шумом, который в отсутствие шумоизоляции не укладывался ни в какие нормативы. Нужно было куда-то убирать топливный бак, который опасно разместили в переднем свесе прямо под ногами пассажира. Нужно было на что-то менять барабанные тормоза от Запорожца, которые водитель не мог продавить на юз даже на пустом вездеходе (не помогла даже установка усилителя в передний контур). Нужно было менять передаточное число рулевого управления или внедрять в него гидроусилитель, поскольку из-за передающихся на руль толчков у водителя уже через час езды по грунтовке «отсыхали руки». Наконец, нужно было внедрять хотя бы полузакрытую кабину, поскольку в существующем виде – без ветрового стекла – экипаж продувало даже в теплую погоду.
Однако самой главной проблемой вездехода Транссистемы оказалась недопустимо низкая надежность. С июля по сентябрь ТС-011 успел наездить в Бронницах всего 210 км, и за это время в журнале испытаний появились записи по 31 отказу и 7 повреждениям, которые были связаны главным образом с механизмом поворота. Неоднократно случались и проколы шин. Таким образом, наработка вездехода на отказ составила 7 километров…
Олег Люцкевич, технический директор Транссистемы и главный идеолог проекта, до 1996 года пытался довести вездеход до ума. Вслед за неудачным ТС-011 появилась новая машина ТС-12, в которой были учтены практически все перечисленные ранее замечания.
У нее появилась полноценная 2-местная закрытая кабина с дверью с левой стороны и новая грузовая платформа со съемным тентом. В ходовой части вместо узлов от Запорожца применили уазовские, узел сочленения доработали. Топливный бак вынесли в хвостовую секцию (под грузовую платформу), а выхлопные трубы подняли выше ватерлинии. Но достаточного для организации серийного производства количества заказов собрать так и не удалось – возможно, по причине того, что большинство заинтересованных структур в те годы просто не узнали о существовании подобного проекта…
Николай Марков для канала Машинa, фото из архива автора и Сергея Цыганова (блог «Русский автомобиль»)
Спасибо за внимание! Не забываем ПОДПИСЫВАТЬСЯ на канал, СТАВИТЬ ЛАЙК и ДЕЛИТЬСЯ материалом с друзьями!