Как бы то ни было, но новинки от Toyota Motor Corporation никого не оставляют равнодушными. И что бы они не запустили на рынок, одной половине это нравится, и они молча покупают машины и ездят на них, а второй разумеется не нравится, и они всяческими не всегда адекватными способами пытаются между собой оспорить выбор тех людей, которые собственно в споре то и не участвуют.
В той России, в которой есть зима по восемь месяцев в году и у людей нет желания ездить по всяким пустякам к дилеру с гарантийным ремонтом, автомобили Toyota и Lexus давно заслужили свою репутацию, которую могут оспаривать все кто угодно, люди все равно будут покупать эти машины.
Совсем недавно Toyota Motor Corporation привезла к нам свою очередную новинку – модель C-HR. «…кроссовер, стремительный как хэтчбек…», «…купе с высоким клиренсом…», такие словосочетания можно встретить в пресс-релизе этой машины.
Toyota C-HR действительно непонятно что, толи кроссовер, толи кросс хэтчбек. На самом деле, на мой взгляд – это самый бестолковый класс автомобилей. Мне, как человеку, который во всем должен видеть и понимать практическое применение, сопоставимое с затраченным количеством денежных средств, такие автомобили как этот, непонятны.
Ну да ладно. Постараюсь сегодня максимально отдалиться от предвзятого отношения к мелким кроссоверам. И так, сегодня я скажу свои «пару слов» об очередной японской новинке — Toyota C-HR.
Данный автомобильчик является по-большому счету имиджевым. Так как Тойота последние пять лет занята омоложением своей аудитории, они пошли на радикальные меры, которые по нраву не всем ретроградам, которые являются 70% аудиторией Тойоты: вернулись к турбо моторам, и начали буквально сказать, шокировать агрессивным дизайном.
Внешность сильная сторона этого автомобиля… Хотя, ничего нового в ней нет. Воспринимается она как располневший Toyota Auris в кузове Е180, который одел очки SPY+, и начал говорить вроде по-русски, но как это сейчас модно, очень непонятно.
Комплектаций для нашего рынка всего три. За C-HR с турбо тором 1,2 литра, передним приводом, и механической коробкой передач, дилеры просят без малого 1,3 миллиона рублей. Если нужен полный привод и автоматическая коробка передач, то за C-HR придется отдать чуть более двух миллионов рублей. Есть еще одна версия, и как мне кажется она будет самой ходовой – атмосферная «двушка» и автомат на переднем приводе, за почти 1,7 миллиона рублей.
Разберем подробней агрегаты C-HR.
В 2016 году Toyota Motor Corporation на JDM модели Toyota Auris начали ставить малолитражный мотор с турбо наддувом, который носит индекс 8NR-FTS. Моторчик имеет рабочий объем 1196 кубиков, и хоть он и построен на основе мотора 3NR-FE, который был разработан Daihatsu, изменения этого мотора не ограничились прикручиванием турбины.
Для получения 8NR-FTS, алюминиевый блок 3NR-FE был усилен в нужных местах, установлен облегченный коленвал с восемью противовесами, облегченные кованые поршни и шатуны и масляные форсунки для охлаждения. Низ накрыт двух вальной алюминиевой ГБЦ, с системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения VVT-iW, благодаря которой мотор в зависимости от условий эксплуатации может работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Миллера.
Выпускной коллектор отлит воедино с ГБЦ, установлена турбина с изменяемой геометрией, нагнетаемый турбиной воздух охлаждается в полноценном интер кулере с водяным охлаждением, система питания – непосредственный впрыск D-4T. Есть гидрокомпенсаторы, что очень хорошо.
В общем и целом, это очень точная копия другого мотора Toyota Motor Corporation 8AR-FTS, который на нашем рынке представлен на некоторых моделях Lexus.
Мотор очень новый, и какой-то более – менее внятной информации по нему еще нет, и уж тем более информации по его надежности, тем не менее, есть информация о том, что на первых парах практически все японцы, купившие Auris с этим мотором, столкнулись с повышенным расходом масла и так как мотор имеет прогрессивную систему вентиляции картерных газов, закоксовываются впускной коллектор, клапана и EGR.
На первые моторы с непосредственным впрыском D4, Toyota Motor Corporation на территории Японии давала девятилетнюю гарантию без ограничения по пробегу, и за японцев я бы был полностью спокоен. Для России, все моторы FTS имеет стандартную трехлетнюю гарантию с ограничением по пробегу 100 000 км. Как это все будет жить у нас в стране, покажет только время.
На итог, эта кроха выдает мощность 115 сил и крутящий момент 185 Н*м, что позволяет не сильно легкой машине, снаряженной массой почти 1600 кг, ехать до 100 км/ч около 11 секунд. Еще Тойота обещает низкий расход, который будет в районе 6 литров 98 бензина по трассе, и 8 литров в городе.
Машин с таким мотором я ни разу в глаза не видел, и от себя добавить мне не чего. Надеюсь, что мне представится возможность попробовать этот мотор.
Другой мотор – куда менее экзотичный. Это – двухлитровый алюминиевый 3ZR-FAE. Обычный мотор, который мало чем выделяется на общем фоне скучных, и как следствие надежных моторов Toyota Motor Corporation. Можно сказать, разве что только то, что моторы ZR – это первые агрегаты в мире, на которых начали применять систему плавного подъема клапанов Valvematic в 2009 году.
Первые моторы серии ZR имели склонность к повышенному расходу масла. В масштабах тойоты он был катастрофический и составлял от 200 до 300 мл. на 1000 км. Чаще всего все дело было в том, что в моторы лили не правильное масло, с неправильным индексом вязкости, при чем парадокс в том, что рекомендации по применению этого масла дала сама Тойота.
Мощность этого агрегата на C-HR составляет 148 сил при 6100 об/мин, а крутящий момент равен 189 Н*м при 3900 об/мин.
Моторчик ставился на очень большое количество леворуких и праворуких автомобилей Тойота, но сейчас в РФ его можно встретить только на модели RAV4.
Оба мотора, что 8NR-FTS, что 3ZR-FAE, если мы говорим об автоматической трансмиссии, стыкуются с вариатором производства Aisin Seiki Co Ltd, который имеет маркировку K313F. Первую замену масла в вариаторе следует произвести на пробеге 50 000 км, вторую уже после 100 000 км, и делать это следует со снятием поддона и заменой фильтра, это позволит продлить срок службы CVT.
Этот агрегат ходит относительно долго, и может потребовать замены ремня при агрессивной езде только в районе 150 000 км. Если эту процедуру «прокараулить», и ремень начнет буксовать, то можно попасть на замену конусов, подшипников, и буквально сказать собственноручно угробить вариатор. Сопровождается все это гулом, и вибрацией, так что не пропустите.
Полный привод предусмотрен у C-HR только для крохотного турбо моторчика и только в связке с вариатором. Полный привод носит название Dynamic Torque Control, который представляет собой самый обычный угловой редуктор из вариатора, к которому прикручен кардан, который приводит в движение электромеханическую муфту.
Так как у на тут самый обычный городской автомобиль, и полный привод ему нужен только для того, чтобы в гололед тронуться со светофора, он не имеет никаких имитаций блокировок воображаемого межосевого дифференциала, и так как машина большую часть времени остается на 100% передне приводной, и задние колеса подключаются только тогда, когда передние колеса срываются в пробуксовку, тут за ненадобностью нет никаких кнопок управления полным приводом, и он всегда находится в режиме «Авто».
Мне посчастливилось (если так вообще можно сказать) катать версию с атмосферным мотором два литра, передним приводом, и вариатором. После этого, наверное, можно закрывать браузер, ведь более скучный спек придумать просто невозможно, да еще и, если разговор идет об автомобиле марки Toyota, но уважаемые, подождите немного, дальше будет все куда веселее.
Про салон C-HR откровенно говоря нечего рассказывать. В комплектации 2.0 CVT Hot будет тряпочная обивка сидений, и…, и… Да по-большому счету нифига тут нет, если говорить о том, что машина стоит почти 1.7 миллиона рублей. Тут будет ровно все то же, что стало обыденностью, даже для китайских автомобилей. Тут нечем удивлять. Климат-контроль? Подлокотник? Электроприводы стекол? Музыка от грузовика Hilux? О чем они вообще думали? Сделать такую скукоту в машине с такой внешностью, и они хотят продавать ее молодёжи? Думаю, у них ничего не получится.
Но справедливости ради, нужно признать, что эти неказистые кресла очень удобны, рукоятка селектора АКПП, подлокотник, руль и педали поставлены относительно друг друга так, и имеют такой диапазон регулировок, что усесться неудобно тут просто не получится.
Так как C-HR, как и последние новинки Toyota построен на новой модульной платформе TNGA, автомобиль имеет ряд отличительных черт, от всего того, что Toyota Motor Corporation продавала ранее.
Ну начнем с того, что они перенастроили мотор и вариатор. Если раньше, к примеру, на RAV4 такая связка 3ZR-FAE+CVT, вызывала только отвращение к автомобилю, и это самое отвращение можно было отбить только после поездки на том же RAV4, но с мотором 2AR-FE и нормальным шестиступым автоматом, то тут ни мотор, ни вариатор никаким образом не приносят какого-то рода дискомфорта.
Мотор настроили так, что он очень хорошо, без задержек, не по тойотавски отзывается на педальку газа, а положительное впечатление об автомобиле дополняется настройками вариатора, который больше не задирает обороты в отсечку, а держит их в оптимальном интервале для достижения наилучшего соотношения тяги и топливной экономичности. Конечно трудно по современным меркам назвать разгонную динамику до 100 км/ч в 11 секунд, но если вспомнить все то, что я знаю о вариаторах на автомобилях Toyota – то это лучший автомобиль, который они сделали с CVT, ведь в его управлении появился драйв и азарт.
Дальше – лучше. Короткая база и хорошая подвеска дает этому автомобилю очень хорошую управляемость, даже по меркам европейских автомобилей. По правде говоря, впервые заехав на C-HR на большое кольцо на скорости около 80 км/ч, я испытал искреннее удивление. Я не был готов к тому, что машина в него заедет, и будет еще под газом рулится изнутри кольца наружу, и был готов к тому, что придется оттормаживаться, и ловить машину. Но, этого не произошло.
При этом подвеска не потеряла фирменных черт по энергоемкости и выносливости наших российских дорог.
На ходу, малютка Toyota C-HR мне напомнила праворукий трехдверый коротыш Toyota RAV4 первого поколения на который поставили более жесткую подвеску. Вот уж не знаю, какие цели преследовала Тойота, при проектировании этой машины, хотели ли они, чтобы люди вспоминали их прошлые автомобили, или они хотят начать все с чистого листа, и создать новую идеологию автомобиля Тойота.
В попытке резюмировать все вышенаписанное, могу сказать лишь то, что этой машины не будет в каждом дворе по пять штук, как к примеру, Toyota Camry или Toyota RAV4, ее не будут покупать семьи, да и молодёжь не выстроится за ней в очередь.
Хоть автомобиль и ориентирован на молодёжь, но ездить на нем будут молодящиеся женщины с авто загаром, наращёнными ногтями, губами и волосами. Другими словами, жены и любовницы тех людей, которые покупают TLC 200 и TLC Prado, чтобы ездить на них по асфальту (таких, как оказывается большинство). Молодежь будет покупать другие автомобили, которые за потраченные деньги будет либо более имиджевые, либо более практичные.
За эти деньги в данном классе бесспорным фаворитом лично для меня является Skoda Yeti 1.8 TSI. Она более практична, от ее узлов и агрегатов понятно, чего ждать, да и стоит она на много дешевле, при более богатом оснащении. И выбор тут, я думаю, очевиден.