2.6. Автомобильная мечта.
Я начала водить машину в Лондоне, и все знакомые англичане одобрительно кивали: «Если ездишь в Лондоне, сможешь ездить везде». Как они ошибались! Если умеешь парковаться в Лондоне, то будешь парковаться везде – это правда, но ездить… Британцы – водители исключительно дисциплинированные, на дорогах прекрасная разметка, светофоры исправно работают, и если написано, что это полоса для автобусов и такси, то другие машины по ней и не ездят. Строится это во многом на материальной заинтересованности: заехал на полосу для автобусов – штраф 80 фунтов, проехал на красный свет или превысил скорость – будь любезен, выложи 100 фунтов, неправильно запарковался – заплати 30-40 фунтов. Причем наказание практически неотвратимо: почти все автобусы, светофоры и скоростные трассы оборудованы специальными камерами, которые обязательно сфотографируют номера автомобиля: отпираться бесполезно. Ну, а «тикетерами» – людьми, которые вешают штрафные талончики на лобовое стекло неправильно запаркованного автомобиля – вообще впору маленьких детей пугать: работают они и днем, и ночью, и в любую погоду, и спасения от них нет. А не заплатите добровольно – заплатите по постановлению суда. Так что в этой стране водители и дисциплинированны, и доброжелательны, настоящие джентльмены: всегда пропустят, дадут возможность перестроиться, и будут терпеливо ждать, если вы, паркуясь минут 10, перегородите своим автомобилем всю улицу и создадите пробку: они даже не сигналят (нарушать покой в жилом квартале тоже запрещено). Так что ездить по английским дорогам – сплошное удовольствие. Если не считать стоимости бензина, конечно.
Вождение в Китае – совсем иное дело: никакой дисциплины, плохая разметка, отсутствие стрелок поворота на светофорах и велосипедисты, которые появляются из ночной мглы всегда неожиданно. Никого не удивляет автомобиль, который из крайней левой полосы поворачивает направо на красный сигнал светофора – значит, ему нужно. Пробка в такой ситуации создается в течение двух секунд, а рассасывается часами.
Многие удивляются тому, что в таких ситуациях не происходит ДТП – в самую последнюю минуту один из водителей чаще всего умудряется увернуться от неизбежного столкновения. Но, к сожалению, на самом деле происшествия – вовсе не редкость. Только в Шанхае в 2001 году произошло 69 тысяч ДТП, которые унесли жизни полутора тысяч человек, их прямой экономический ущерб оценивается в 2.5 млн. долларов. А в 2000 году по всей стране на дорогах погибло 94 тысяч человек, а 420 тысяч получили ранения.
Как мне кажется, во многом это объясняется тем, что главный жизненный принцип в Китае, не уступить, полностью действует и на дороге: никто никого не пропускает. Увидев мчащийся по вашей полосе навстречу грузовик, не спешите протирать глаза или пытаться себя ущипнуть, – это суровая реальность и лучше быть к этому готовым. В начале моей китайской жизни я в ужасе закрывала глаза, увидев такую картину, и мысленно прощалась с жизнью, а сейчас ничего – пообвыкла. Теперь я думаю, что есть несколько признаков, которые выдают длительность жизни в Пекине или любом другом крупном китайском городе: если ты умеешь переходить улицу, лавируя между машинами, каждая из которых норовит сбить, и если таксисты, которые едут по правилам и останавливаются на красный сигнал светофора, вызывают раздражение. Многие знакомые, которые все же ездят здесь (храбрецы!), говорят, что им трудно сесть за руль по возвращению на родину – отрицательные пекинские привычки вождения так плотно закрепились в мозгу, что первый же поворот где-нибудь в Будапеште или Гаване неминуемо грозит штрафными санкциями местной полиции.
На тему китайского вождения у меня собственная теория. Дело в том, что еще лет пятнадцать назад личный автотранспорт в стране имели единицы, как в Советском Союзе в 1930-е годы: только передовики производства и выдающиеся деятели культуры. Все остальные средства передвижения были государственными или общественными, а основная масса людей могла позволить себе только велосипеды, да и то не всегда. Особо продвинутые имели два велосипеда: один – чтобы доехать до метро возле дома, а второй - чтобы от другой станции метро доехать до работы. Иметь автомобили в личной собственности разрешили совсем недавно – лет десять назад. Но психология велосипедиста оказалась живучей: вот и ездят китайцы на машинах, как на велосипедах, зачастую не понимая, для чего предназначены боковые зеркала. Потому водителем может быть только человек с характером, знающий местную психологию: никому не уступать, никого не пропускать, все время сигналить и успевать тормозить. То есть – быть первым.
Зачастую глядя на хаос пекинских улиц, я задаюсь по-своему наивным вопросом: кто выпустил всех этих автомобилистов на дорогу, кто позволил им управлять личным или – хуже того – общественным транспортом? Несколько лет назад все будущие водители в обязательном порядке учились на специальных водительских курсах (как у нас), но сейчас эти славные времена – в прошлом. Учителями становятся родители или знакомые. А для получения вожделенной «корочки» нужно сдать письменный экзамен на знание правил дорожного движения, вслед за которым следует водительский тест (где они его сдают – вот в чем вопрос). Многие по-прежнему предпочитают школы – там учат тому, на что обращают особое внимание местные гаишники. Правда, удовольствие это не из дешевых: в Пекине около 370 долларов, в других городах – так и вовсе 610 - 1220.
Когда свеженького водителя выпустили на дорогу, он должен помнить о 12 очках – максимальном количестве нарушений, которые можно допустить за год. В случае, если вы набрали эти 12 очков, придется вновь садится на учебную скамью – три недели теоретической переподготовки обязательны. Есть нюанс: можно потерять все 12 очков за один раз. Например, если вы сели за руль в нетрезвом виде, то к потере очков и утрате водительского удостоверения на три месяца добавится еще и денежный штраф от 24 до 120 долларов (в зависимости от того, насколько вы были пьяны и что при этом делали). Есть допустимые дозы алкоголя, приняв которые, вы все еще можете вести машину – пара бокалов пива, например. Но на самом деле доза эта зависит от настроения остановившего блюстителя порядка: если он сказал, что вы пьяны, значит, так тому и быть.
А я, глядя на автомобильный хаос из окна автобуса, каждый раз думаю: уж лучше общественным транспортом – по крайней мере, нервная система здоровее будет. Но это не единственная причина, по которой я не сажусь за руль. Более серьезная – цены на машины здесь такие безумные, что белорусу, и даже англичанину это трудно себе представить и еще труднее купить. Машина в Китае – пока еще не средство передвижения, или, вернее, не столько средство передвижения, сколько роскошь, и – не менее важно – показатель социального статуса и материального благополучия. Как вы помните, двадцать лет назад мужчина, который хотел выглядеть достойным женихом, должен был предложить своей избраннице швейную машинку и велосипед, десять лет спустя – телевизор и холодильник, сегодня же выгодный жених определяется наличием собственной квартиры и машины. Правда, один местный бизнесмен сказал мне на это: «Жена? Это потом, машина – важнее, с ней я любую жену могу выбрать».
Последние опросы свидетельствуют: каждая третья городская семья планирует в следующие пять лет купить автомобиль. Так что в автомобильном смысле Китай – лакомый кусок для компаний-производителей: число желающих обзавестись своим транспортом превышает 26 млн. человек – столько ежегодно производится автомобилей во всем мире.
И если 10 лет назад машины были доступны лишь чиновникам, то сегодня их активно покупают частные лица. Но о настоящей «автомобильной культуре», которая развита в Соединенных Штатах или европейских странах, говорить пока рано: в современном Китае меньше 10% семей являются счастливыми владельцами «железного коня». Возьмите хотя бы столицу: в Пекине с населением чуть больше 13 млн. человек в личной собственности находится только 400 тысяч машин. По прогнозам, к 2008 году в городе будет 2.5 млн. автомобилей, в личной собственности – 470 тысяч из них.
Стремление к материальным благам и тому, что еще совсем недавно считалось роскошью, – одна из самых ярких черт современного бурно развивающегося города. Майкл Уилкес, главный менеджер по маркетингу и общественным отношениям компании «Фольксваген» в Пекине, говорит: «Когда компания впервые пришла на китайский рынок, все говорили, что нам придется адаптировать модели к местным условиям: расширить пространство между передним и задним сидением, например, чтобы чиновники могли вытянуть ноги. Но за десять лет все изменилось. Китайцы теперь любят водить сами, им нравится ощущение скорости. Они требуют аэродинамичные модели и сильные моторы».
Сегодня счастливыми автовладельцами в стране является 5 340 000 человек, всего же дороги бороздят около 60 млн. транспортных средств. В 2001 году в Китае произведено чуть больше 2 млн. автомобилей, для сравнения – в 1978 году эта цифра равнялась 150 тысячам. Но цены для многих по-прежнему остаются недосягаемыми. Только представьте: 1.6-литровая машина, производимая в Китае, а не ввезенная из-за рубежа, стоит от 12 тысяч долларов и выше. Маленький, но такой симпатичный фольксвагеновский «Жук» стоит 45 тысяч. Нигде в мире таких цен нет. Собранная в Гуанчжоу Хонда стоит около 43 тысяч долларов, в то время как в США такая же модель продается за 23-24 тысячи. А ведь в Америке и уровень жизни, и зарплаты значительно выше, чем в Китае.
О машинах класса «люкс» и говорить нечего: их стоимость начинается от 30 тысяч долларов. Но при этом наблюдается то же явление, что и в бывшем Советском Союзе времен начала перестройки: спрос значительно превышает предложение – 15% от всех проданных в 2001 году автомобилей были именно класса люкс. «Вольво» продает свою модель S60 за 80 тысяч долларов и не справляется со всеми заявками. БМВ только за первый квартал 2002 года продало около полутора тысяч машин, «Мерседес» ведет переговоры о создании совместного производства. И не забывайте о «Роллс-Ройсе» – их в Китае уже более ста. Спросите: а цена? О, сущие пустяки – 240 тысяч долларов плюс налоги до 50% от цены.
Удивительное китайское явление – региональный протекционизм – процветает и в автомобильной отрасли. В Шанхае почти не встретишь легковушек, произведенных на СП «Дунфен-Ситроен» в городе Ухань. А в Ухани на пальцах можно сосчитать «Сантаны», которые производит шанхайский «Фольксваген». Местная специфика, которую всегда нужно принимать во внимание.
Если своей машины нет, ее можно взять напрокат. И это тоже дорого – значительно дороже, чем в неоднократно упоминаемых Штатах или Европе. Но если вы хотите завоевать чье-то сердце или впечатлить делового партнера (конечно, при условии, что он понимает нюансы), прокатите его на «Красном знамени», который принадлежал супруге великого кормчего.
«Красное знамя» – отдельная история китайского автомобилестроения, снова роднящая нас с великим народом. В 1950-х годах, когда отношения между СССР и КНР были еще «братскими», Сталин подарил Мао Цзэдуну пять пуленепробиваемых лимузинов с красными флагами над оскалившимися радиаторами. «Великолепная пятерка» была закреплена за верхушкой ЦК КПК: самим Мао, премьером Чжоу Эньлаем и другими счастливчиками, чьи имена вся страна произносила с придыханием. Как и следовало ожидать, тут же нашлись другие, как в известной песне Владимира Высоцкого сказавшие: «Я, Вань, такую же хочу». Так родилось «Красное знамя» – местная разновидность «танка во фраке», как часто называли советский представительский ЗиЛ. В 1960-1970-х годах, когда отношения с СССР были уже не такими близкими, КНР выпустила около 100 подобных автомобилей – исключительно для высшего руководства. Производство этих монстров (7 м в длину) было процессом на удивление медленным: каждый автомобиль собирался вручную, вручную специальными молотками обрабатывалась даже сталь для них. Сегодня на пекинских улицах можно увидеть только одну машину из той плеяды – именно ту, что перевозила мадам Мао. 50-минутная прогулка по столице в «Красном знамени» с бутылкой французского шампанского (совсем не в социалистическом стиле напиток, кстати) стоит не так уж и дорого, с учетом исторической ценности – чуть больше 230 долларов. Правда, удовольствие это нужно заказывать и оплачивать заранее – спрос велик.
Сегодня «Красное знамя» выпускает машины для народа, их стоимость начинается от 24 тысяч долларов.
С учетом автомобилемании, охватившей всю страну, впору задаться сопутствующим вопросом: насколько Китай к этому готов? Символ американской свободы, автомобиль требует открытого пространства и, возможно, жилища не в центре шумного суетливого города, а за его чертой, на природе – чтобы и лужайка, и гараж перед домом. Но перенаселенная Азия, с нехваткой места не то что для машин – для людей, разве может она быть раем для любителей стремительной езды за рулем собственного железного коня? Ответ на этот вопрос напрашивается сам собой. Люди, очутившиеся хотя бы на один день в Бангкоке, Маниле и других азиатских городах, зачастую ощущают приступ клаустрофобии и чувствуют себя заключенными огромных газовых камер. А местные жители давно забыли о том, что такое ясное небо, они тратят по четыре часа в день на передвижение между работой и домом, простаивая полжизни в пробках на дорогах.
Китай ищет свои ответы на эти вопросы. В этом смысле интересен шанхайский опыт, где гораздо больше автобусов и такси, чем легковых автомобилей. Один из самых плотно населенных городов планеты решил, что тяжесть автомобилемании ему не под силу. А потому вдобавок к дороговизне «железных коней» создал еще несколько серьезных материальных барьеров: стоимость регистрационного номера превышает 2 тыс. долларов, а разрешение на приобретение автомобиля не выдается без справки местных властей о наличии места для парковки. А заполучить и место, и справку – дело и хлопотное, и, опять же, дорогостоящее. То ли поэтому, то ли потому, что город этот такой особенный, но в Шанхае – лучшее в стране метро.
Но современный китаец, счастливый житель большого города, все же мечтает не о чистом и удобном метро, а о том, как он не спеша будет бороздить на своем БМВ или «Мерседесе» цвета металлик центральный пекинский проспект Чанъань, из открытых окон и люка будет громко петь КоКо Ли или в крайнем случае Backstreet Boys, и все модные девчонки будут завистливо вздыхать вслед.
Книга «Поднебесная страна» издана в минском издательстве «Рифтур» в 2002 г.
_______________________________________