Пикап ИЖ-27151 на платформе ижевского «Москвича-412» не смог завоевать в родной стране такую же популярность, как его собрат фургон-«каблучок». Зато за рубежом спрос на ижевский пикап оставался стабильно высоким.
«Легкие» деньги
Долгое время «локомотивом», тянувшим за собой весь отечественный автопром, были государственный заказ и оборонка. Выполняя правительственный заказ, конструкторы могли работать без оглядки на себестоимость продукции и возможности массового производства. Именно благодаря госзаказу на разработку лимузинов для первых лиц государства, в модельном ряду отечественных автомобилей появились настоящие шедевры, а в отношении доброй половины технических решений, примененных на этих машинах, можно сказать «впервые в отечественной практике».
На представительских лимузинах впервые были установлены автоматическая трансмиссия, независимая подвеска, гидрокомпенсаторы привода клапанов газораспределительного механизма и многое другое. Спустя некоторое время что-то из этих «инноваций» перепадало и массовым легковушкам. Еще одним «двигателем прогресса» были интересы оборонной промышленности.
На вооружениях в Советском Союзе старались не экономить, и если командование заявляло, что армии нужен новый автомобиль, его начинали разрабатывать. «Сливки» от оборонки доставались главным образом грузовому автомобилестроению, но несколько раз «сорвать банк» удавалось и легковому. Появлением прекрасно себя зарекомендовавших ГАЗ-69, ульяновских «буханок», внедорожников семейства «469/3151» и явно недооцененных легких луцких вездеходов народное хозяйство страны обязано именно оборонному заказу.
Но если госзаказ и оборонка двигали нашу автомобильную промышленность вперед, то экспортные, золотовалютные интересы государства тянули ее назад. Знаковым событием стало появление в 1947 году первого «Москвича»: с этого момента автомобиль в СССР перестает быть только объектом народнохозяйственного значения. Теперь он выступает в принципиально новой роли — как товар народного потребления.
На практике это означало следующее: в одни легковушки — правительственные лимузины или армейские джипы — государство по-прежнему готово было, стиснув зубы, вкладывать средства без оглядки на рентабельность, а из других — массовых малолитражек — намеревалось извлекать прибыль, продавая их населению. «Победы», в том числе призванные заменить «эмки» в «казенных» гаражах, с самого начала оказались и в свободной продаже.
Легковые «Москвичи-400» и «Победы» начали активно осваивать зарубежные рынки. За границей на наши автомобили был хороший спрос: они продавались дешевле своих одноклассников, хотя зачастую превосходили их по комплектации и надежности. А страна получала валюту — «легкие» экспортные деньги.
К концу 50-х годов государство настолько «вошло во вкус», что интересы экспорта стали превалировать над интересами отечественных производителей и потребителей. В каждой модели, пользующейся спросом за рубежом, экономисты видели золотовалютную «синицу в руках» и резонно предпочитали ее любым непроверенным «журавлям в небе», имея в виду принципиально новые разработки, а увеличение доли экспорта в общем объеме производства в 70-х годах привело к дефициту новых легковушек.
Первой серьезной жертвой такой политики стала программа создания комфортабельных джипов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Вначале на базе «Москвича-402» был разработан уникальный полноприводник «Москвич-410», а следующее поколение московских малолитражек пополнилось внедорожным универсалом «Москвич-411». Таких машин в то время нигде в мире не строили. Архитектура М-411 почти на 40 лет предвосхитила архитектуру современных кроссоверов.
Более того, группа конструкторов, занимавшаяся на МЗМА полным приводом, разработала перспективное семейство легких джипов «Москвич-415» и «Москвич-416». В конце 1960 года МЗМА готовился освоить производство нового для всего отечественного автомобилестроения семейства малых «вездеходов». Не хватало только производственных площадей, но вот-вот должны были освободиться помещения соседнего предприятия.
Однако в 1961 году сменилось руководство Министерства автомобильной промышленности. Новые руководители отрасли во главу угла ставили не расширение модельного ряда отечественных автомобилей, а увеличение экспорта ради «добычи валюты». «Москвичи-407» пользовались на Западе неплохим спросом, поэтому в том же 1961 году вопреки воле и чаяниям руководства МЗМА было принято решение свернуть производство всех полноприводных моделей «Москвичей» с целью увеличения объемов выпуска базовой (экспортной) модификации. О запуске в серию семейства «415-416» не могло быть и речи.
Исключение из правил
Экспортная политика, безусловно, тормозила развитие отрасли. Но в любом правиле есть исключения. В данном случае таким исключением стали универсалы и пикапы.
Наибольший интерес для нашей экономики с точки зрения экспорта автомобилей представляли рынки капиталистических стран. И дело вовсе не в престиже, а в том что «капиталисты» рассчитывались с Автоэкспортом валютой, в отличие от братских социалистических стран, входивших в Совет экономической взаимопомощи (СЭВ), торговля с которыми зачастую строилась на «взаимозачетах».
Не секрет, что советские автомобили пользовались спросом в капиталистических странах благодаря более низкой (по сравнению с одноклассниками) цене, выносливости и ремонтопригодности. Наши машины чувствовали себя вполне уверенно в нише грузопассажирских легковушек, востребованных частными предпринимателями и фермерами. Этот контингент покупателей охотнее брал универсалы, а не седаны, поэтому в линейку каждой новой советской модели приходилось включать модификацию с таким типом кузова.
Падение спроса на «двадцать первую» «Волгу» заставило наших производителей заняться созданием универсала ГАЗ-22 и разработкой «Волги» следующего поколения сразу с двумя типами кузова, а стремление удержать экспортные позиции способствовало сохранению в каждом новом поколении «Москвичей» грузопассажирских модификаций.
В СССР крайне неохотно продавали универсалы частникам, ведь несознательные граждане могли попытаться использовать машины, способные перевозить небольшие грузы, для получения «нетрудовых доходов». Даже народному любимцу Юрию Никулину пришлось получать специальные разрешения для покупки в личное пользование сначала ГАЗ-22, а затем ГАЗ-24-02. Словом, если бы не интересы экспорта, универсалы на базе легковых автомобилей в нашей стране скорее всего не появились бы.
Вторым «исключением из правил» в начале 70-х годов стали пикапы на базе легковых автомобилей. До Великой Отечественной войны пикапы были незаменимы в малотоннажных перевозках. Их преимущества — быстрая загрузка (иногда с закрытым задним бортом) и «всеядность» — возможность перевозить объемные и негабаритные грузы (попробуйте в фургоне перевезти стог сена, а в пикапе — пожалуйста).
В пикапе, как и в грузовом бортовом автомобиле, можно было перевозить больше людей, чем в седане на той же базе. Конечно, поездка была не очень комфортной, но при дефиците транспорта «лучше плохо ехать, чем хорошо идти». Кроме того, пикап терял 50 кг собственной массы за счет отсутствия жесткого верха над грузовой платформой, что позволяло перевозить на полцентнера больше груза.
Сельскохозяйственные предприятия и армию пикапы вполне бы устроили, будь повыше их проходимость по раскисшим от дождей дорогам. Последнее обстоятельство заставило отказаться от пикапов сначала военных, а потом и сельхозпроизводителей. Оставался город, где дороги были лучше, а возможностей для перевозки мелких партий грузов больше.
Но оказалось, что легковой автомобиль с открытой грузовой платформой не устраивает и городских перевозчиков: грузы надо было защищать — во-первых, от непогоды (климатические условия в центральной и северной части страны не позволяли использовать пикапы в течение всего года), а во-вторых, от несанкционированного проникновения (проще говоря, воровства).
После войны о массовом производстве пикапов в СССР практически не вспоминали, оставив эту нишу небольшим авторемонтным заводам, которые изготовляли пикапы из отслуживших свое кузовов легковых автомобилей — как правило, таксомоторов. При таком раскладе серийный пикап как самостоятельная модификация в СССР должен был уйти в небытие. Но он появился на Ижевском автозаводе одновременно с обновленным фургоном на базе «Москвича» — появился в угоду экспортным интересам государства.
Продолжение следует