Как студент-очкарик стал лётчиком, покорил «мёртвую петлю» и заслужил три Георгиевских креста в небе Первой мировой войны? Это удивительная история из дореволюционного прошлого русской авиации.
ИЗ СТУДЕНТОВ — В АВИАТОРЫ
«Окончил авиационную школу во Франции в городе По под личным руководством Луи Блерио в 1911 году и 1 июля получил диплом пилота-авиатора №539 аэроклуба Франции. » - так писал герой нашего рассказа - Александр Раевский в 1923 году, и продолжал:
В 1914 году прошел курс высшего пилотажа в Бюке под тем же руководством, в течение четырех лет работал в области популяризации авиации путем показательных полетов по городам России, чтения лекций и выступлений в периодической печати.
С 1911 года занимался инструкторской работой по обучению пилотажу, создал свою систему выучки. За время своей двенадцатилетней летной работы провел многочисленные испытания новых в России типов самолетов и новых конструкций их частей. В течение двадцати лет работаю по фотографии, изучив все виды ее применения, в особенности в воздушном деле».
Он так увлекся авиацией, что после окончания третьего курса Юрьевского университета прервал обучение и устроился механиком в школу пилотов Всероссийского аэроклуба.
Освоение мотора «Гном» далось легко, так как Александр ранее занимался мотоспортом и в совершенстве знал мотоцикл. Изучение конструкции биплана «Фарман» также обошлось без осложнений. Увлеченный механик целые дни проводил на аэродроме и не чурался любой работы.
Весной 1911 года заведующий школой аэроклуба - известный пилот Владимир Александрович Лебедев, после двух провозных полетов поддержал ходатайство Раевского о направлении его во Францию для обучения полетам. Но почему во Францию? Разве нельзя научиться летать в аэроклубе? Да потому, что инструкторов по монопланам, входившим тогда в моду, в аэроклубовской школе не было.
По возвращении из Франции наряду с инструкторской работой в школе Всероссийского аэроклуба Раевский выполнял показательные полеты, которые неизменно пользовались большим успехом. Так постепенно приходила известность.
«МЁРТВЫЕ ПЕТЛИ» АВИАТОРА РАЕВСКОГО
После выполнения военным летчиком поручиком Нестеровым в августе 1913 года вертикальных виражей, а затем и первой в мире мертвой петли, Александр Раевский решил во чтобы то ни стало освоить эти фигуры высшего пилотажа. Казалось, что проще всего отправиться в Киев к первопроходцу - Нестерову. Но Петру Николаевичу военное начальство запретило петлять.
«Поэтому я, — вспоминал летчик, — обратился в спортивный комитет аэроклуба с предложением командировать меня в школу Блерио для изучения высшей школы пилотажа.
Я выбрал «Блерио» как аппарат, наиболее пригодный для виражей в девяносто градусов, как аппарат легкий и не слишком быстроходный...».
После долгих переговоров с руководством аэроклуба Раевский выехал во Францию и 9 апреля 1914 года был в Бюке — «парке Блерио», находящемся в четырех километрах от Версаля. Стояла скверная погода, шли дожди. Летчик решил попытаться взять у конструктора небольшой урок по теории высшего пилотажа. «Блерио посадил меня на невысокий барьер и, вырезав из моей визитной карточки форму аэроплана, показал на ней все воздушные «кунстштюки».
Оказалось, что более трудной в освоении оказалась не петля, а вертикальный вираж, при котором происходит полная замена функций рулей. Это явление было открыто Нестеровым.
«При первом вираже в девяносто градусов я растерялся и едва не разбился. Только каким-то чудом на уже небольшой высоте выправил аппарат и благополучно сел на землю». После нескольких полетов, в середине апреля 1914 года авиатор совершил свою первую петлю. Затем петли выполнялись сериями.
«Я полетел в одном направлении без всякой цели. Опомнился только тогда, когда заметил совершенно незнакомую местность под собою. Взяв какой-то форт за центр, облетел кругом и вдали заметил Версальский дворец и парки. Было уже поздно, темнело, и я решил не делать обычного захода, а проэкзаменовать себя на звание «петлиста» и опустился на землю петлями. Действительно, сделав одиннадцать петель, я был на земле».
Завершив обучение пилотажу в Бюке, летчик направился в Реймс, чтобы освоить монопланы фирмы «Депердюссен». «Может быть, — думал Раевский, — в аэроклубе нужен будет инструктор на «Депердюссене», я так на всякий случай выучился».
Вернувшись в Россию, Александр Евгеньевич вошёл в первую, после Нестерова, пятерку русских авиаторов-«петлистов»: Адам Габер-Влынский, Тимофей Ефимов, Евгений Шпицберг, Александр Васильев.
Он стал одним из ведущих мастеров высшего пилотажа, выполнявших сложнейшие элементы воздушной акробатики: скольжение на крыло, падение на хвост, виражи и петли...
«Различают петли двух родов, — писал летчик, — так называемые классические и ложные. Чтобы сделать настоящую петлю вы, имея уже достаточную высоту, метров триста для начинающих, берете немного руль от себя, чтобы убедиться в скорости аппарата, а затем постепенно увеличиваете угол с горизонтом, беря руль высоты на себя. «Перевыключаете» мотор и замыкаете петлю.
Ложная же петля основана на потере скорости аппаратом, беря руль высоты до отказа на себя, вы ставите аппарат вертикально, винт, конечно, не вытягивает, и вы теряете скорость. Ставите руль в нормальное положение, аппарат начинает падать, вы снова тянете руль на себя до отказа и тем самым заставляете аэроплан перевернуться. Тут радиус петли почти равен нулю».
Рассуждая об естественной устойчивости самолета, Раевский отмечал:
«...Благодаря тому, что всякий аппарат более или менее, но несомненно обладает естественной устойчивостью в воздухе, что заставляет его возвращаться в нормальное положение, когда он из него выведен. Поэтому, если вы сделаете только половину петли, у вас выйдет скольжение на крыло или на хвост».
После обучения во Франции Раевский заторопился обратно в Петербург - надо было успеть на 4-ю Петербургскую авианеделю, которая открывалась 29 апреля 1914 года. Эти соревнования стали "бенефисом мёртвой петли" - своё мастерство на Комендантском аэродроме демонстрировали асы воздушного пилотажа: Шпицберг, Янковский и даже заезжий французский гастролёр Альфонс Пуарэ. И конечно же Раевский.
Неутомимая натура не давала сидеть на месте и после выступлений в Санкт-Петербурге - Раевский решил показать своё мастерство в Твери и Самаре. Личного аэроплана у Александра не было - летал на аэроклубовских, пользуясь такой привилегией как инструктор авиашколы. Всероссийский аэроклуб опять пошёл навстречу авиатору и предоставил "Блерио" в аренду за скромные 20% от сборов.
Самолёт был отправлен железной дорогой в Тверь и 22 июня жители этого небольшого городка увидели волнующее зрелище - высшего пилотажа в воздухе.
А через неделю авиатор был с показательными полётами уже в Самаре.
ИЗ СПОРТСМЕНОВ - В ВОЕННЫЕ ЛЁТЧИКИ
Первая мировая война застала Александра Евгеньевича на гастролях, которые пришлось прервать и возвращаться в Петербург.
После объявления мобилизации, опытный инструктор Раевский был направлен на инструкторскую работу в Севастопольскую школу авиации (Кача).
В июле 1915 года его прикомандировали к 32-му корпусному авиационному отряду Юго-Западного фронта. Служба началась со стычки с командиром отряда штабс-ротмистром Ильиным.
— Вам надлежит, кроме исполнения своих прямых обязанностей летчика, заведовать технической частью отряда, — первым делом приказал командир.
— Не имею возможности исполнить. Предписанием Авиаканца я прикомандирован к отряду в качестве летчика. Изменить его может только лицо, подписавшее документ или вышестоящее, — спокойно ответил Раевский.
— Это не сложно оформить при вашем согласии.
— Не имею возможности согласиться, господин штабс-ротмистр. Мне известна прямая причина ухода Ефимова из отряда. Его унизили.
— Он — выскочка, а вы дворянин.
— Для меня он первый русский летчик.
Этот разговор не имел последствий для строптивого авиатора. Да и трудно было к нему придраться. Он был умел, лих и отважен. Совершил 25 боевых полётов общей продолжительностью 33 часа 46 минут.
Всегда успешно выполнял задания по бомбометанию и фоторазведке. Ловко, неожиданным маневром, уходил из зоны обстрела. А возвращаясь с боевого задания, ошеломлял находившихся на летном поле каскадом фигур высшего пилотажа.
За боевые вылеты 20 июля, 20 августа и 21 сентября 1915 года заслужил Георгиевские кресты 4-й, 3-й и 2-й степеней. Полный георгиевский бант геройский лётчик получить не успел - был произведён в прапорщики за боевые заслуги, а 5 мая 1916 года удостоен звания «военный лётчик» за самоотверженную боевую работу. Офицеров (а прапорщик - первый офицерский чин) солдатскими "Георгиями" не награждали...
Через шесть месяцев Александра Евгеньевича отозвали в Севастопольскую авиашколу. Опять тяжелая работа инструктора. Осенью следующего года он одним из первых повторил (после прапорщика Константина Арцеулова) преднамеренный штопор.
В июле 1917 года Раевский снова в действующей армии. Его прикомандировали к 10-му авиационному отряду истребителей, который воевал на Румынском фронте. Через три месяца он стал командиром этого отряда.
Осенью 1917 года на фюзеляжах своих машин лётчики отряда нарисовали змею — эмблему 10-го авиаотряда истребителей.
Почти каждый пилот имел свой отличительный знак на руле направления: прапорщик Пишванов — голову орла; прапорщик Морозов — голубку; прапорщик Раевский — букву R; поручик Скворцов — стрелу; прапорщик Зарин — чёрную полосу. Правда, воевать с такими грозными рисунками авиаторам так и не пришлось...
В декабре авиаотряд был перебазирован в Херсон. Здесь летчика назначили заведующим аэростанцией Главного аэродрома (военное научно-испытательное учреждение Увофлота).
Из-за оккупации Украины немцами, Херсон пришлось покинуть 4 апреля следующего года. Раевский улетал на своём самолете одним из последних.
Затем вступил в Красную Армию, готовил красвоенлетов в Киевской, а с августа 1919 года — в Московской школах авиации. В феврале 1920 года Раевского перевели лётчиком в Летучую лабораторию, а в мае назначили в летный отдел Главвоздухфлота на испытательную работу.
В декабре 1923 года ему пришлось прекратить летную деятельность - медицинская комиссия всё-таки забраковала по зрению. Близорукость...
Было тяжело и обидно. Ведь он двенадцать лет летал. Да как летал. И очки с небольшими стеклами в тонкой металлической оправе не были помехой...
Лётчик вернулся к своей второй профессии фотографа, работал в редакции журнала "Самолёт" до 1930 года. В фотографии он достиг совершенства. Его авиационные снимки — верх фотографического искусства. Он обладал, пожалуй, самой богатейшей в нашей стране коллекцией фотографий на авиационную тему, многие из них имеют большую историческую ценность. К сожалению, значительная часть их пропала при арестах...
После одного из таких арестов, Александр Раевский домой больше не вернулся - он умер 7 октября 1937 года.
(с) Алексей Кудрявцев, 2018.
Узнали что-то новое? Поставьте палец вверх «мне нравится», поддержите авторов!