"Хочу купить Audi A8 2000-2002 г.в. Quattro, АКПП. Выбираю между моторами 2.5 и 3.3. Расскажите про основные плюсы и минусы данных агрегатов. На что обратить внимание при покупке?"
В покупке старые "восьмерки" поколения D2 уже весьма доступны: дизельные версии 2000-2002 г.в. стоят в пределах $4000-8000. Но, принимая решение о приобретении такого автомобиля, надо отдавать себе отчет в том, что уровень расходов на техническое обслуживание довольно высок. Ведь мы все-таки говорим о представительском классе, к тому же А8 - конструктивно сложный автомобиль, что отражается на стоимости и работ, и деталей. Случись серьезная поломка, ремонт не будет дешевым. А без ремонтов вряд ли обойдется, учитывая возраст автомобиля и то обстоятельство, что действительно ухоженный экземпляр будет стоить по верхней планке, а более дешевые варианты наверняка будут иметь те или иные "сюрпризы" по технической части. А чего вообще ждать от старой А8 в части надежности?
Считается, что алюминиевый кузов "восьмерки" коррозии не боится. "Классических" очагов ржавчины вы действительно не найдете, а вот электрохимическая коррозия как результат взаимодействия алюминиевых деталей со стальными может быть, особенно в случае восстановительного ремонта после аварии, в процессе которого не соблюдались необходимые технологии.
Кузовной ремонт - это вообще отдельная история, ведь о сварке с А8 можно забыть: кузов собран на заклепках и клее, так что просто так новый элемент не приваришь и не прикрутишь на болты. В общем, осмотр "специфического" алюминиевого кузова перед покупкой, а впоследствии и ремонт, если что-то случится, лучше доверить специалисту, имеющему опыт работ с такой техникой.
Это же касается и электрики. Например, электрохимическая коррозия может развиваться в месте соединения массы с кузовом. В итоге и сами кузовные элементы страдают, и контакты пропадают, а вопросов по электрооборудованию и без того хватает! Считается, что хронические проблемы с блоками управления и жгутами, страдающими от влаги, в большей степени касаются машин первых лет выпуска. Но с возрастом они возможны и на более поздних "восьмерках". Это же можно сказать и об отказах в работе климат-контроля, закисающей трапеции стеклоочистителя, отказах центрального замка или штатного ксенона.
В общем, перед покупкой требуется тщательная проверка всего функционального оборудования, а любая неисправность - повод для аргументированного торга. И не покупайтесь на фразу продавца о том, что неисправность копеечная. Если так, почему она не была устранена перед продажей? Это же касается и состояния элементов отделки и обивки салона: старые машины могут иметь уже порядком изношенный интерьер. Одной химчисткой тут не отделаешься: восстановление кожи, пластиковых деталей или деревянных вставок не будет дешевым. И опять же состояние кузова и салона поможет составить общую картину о том, в каких руках побывал автомобиль перед продажей.
Ну а что же моторы? Автора вопроса интересуют дизельные версии 2.5 TDI и 3.3 TDI. Они намного экономичнее бензиновых вариантов, притом что обладают неплохими тягово-мощностными характеристиками и обеспечивают достойную динамику, что особенно касается 3,3-литровой версии. Но V8 3.3 TDI в содержании и ремонте будет заметно дороже, чем V6 2.5 TDI. А ведь и этот мотор совсем уж доступным и беспроблемным не назовешь!
Очень подробно о двигателе 2.5 TDI мы рассказывали несколько лет назад, так что здесь приведем основные проблемы. Одна из них - преждевременный (уже к пробегу 200 тыс. км) износ рокеров, шайб-подпятников и гидрокомпенсаторов клапанов, что при игнорировании первых симптомов приводит к износу распредвалов. Срок появления проблемы зависит от качества используемого масла и интервалов его замены. Но в любом случае мы говорим о дизельном автомобиле в возрасте 16-18 лет, так что реальный пробег уже приближается к полумиллиону километров, если еще не перевалил за эту отметку.
К повреждению двигателя может привести несвоевременная или "неполная" замена комплекта ГРМ. Полный набор включает в себя 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД), попытка сэкономить и оставить старую помпу или часть роликов может закончиться плачевно.
ТНВД VP44 от Bosch печально известен выходом из строя управляющей платы, расположенной в самом насосе и страдающей от перегрева. Учитывая возраст и пробеги дизельных "восьмерок" начала 2000-х, предыдущие владельцы наверняка сталкивались с этой проблемой. Вопрос в том, каким образом (путем ремонта или замены насоса) она была решена, какой пробег добавился после этого.
Еще один потенциально проблемный узел - турбина с изменяемой геометрией, ресурс которой оценен примерно в 250 тыс. км. Скорее всего, ее также уже меняли или ремонтировали. Но когда это делалось и как?
Закисающие свечи накала и относительно недолговечный расходомер воздуха - это тоже неприятно, равно как и вопросы по системе охлаждения. В любом случае потенциально проблемных мест хватает, особенно если предыдущие владельцы пытались экономить на обслуживании. Поэтому состоянию двигателя стоит уделить пристальное внимание.
3.3 TDI не имеет таких проблем с ТНВД, как "младший" мотор, но ресурс распредвалов здесь также оставляет желать лучшего. И в принципе, учитывая возраст и пробег, вопросы с остаточным ресурсом цилиндропоршневой группы, двойным турбонаддувом, системой питания могут быть, а в ремонте куда более редкий двигатель оказывается дороже, во многом из-за более высокой стоимости запчастей. Еще один минус - специалистов по нему гораздо меньше, чем по 2.5 TDI.
Что же касается "автомата" ZF 5HP19, то его надежность зависит от двух факторов - качества и своевременности обслуживания, а также от стиля вождения. У "гонщиков" и "экономистов" коробка уже могла ремонтироваться (замена "подгоревших" фрикционов, ремонт или замена гидроблока, страдающего от загрязнений масла). Само собой, в случае с более мощной 3,3-литровой версией риск нарваться на "уставшую" коробку выше.
Полноприводная трансмиссия Quattro у Audi надежна, хотя и ее можно "приговорить", так что и ее проверка (смотрим карданный вал, "раздатку", полуоси) не будет лишней. "Страшилки" про слабую переднюю подвеску и недолговечную рулевую рейку поздних "восьмерок" уже не касаются, хотя со временем ходовая может потребовать вложений. С учетом количества деталей даже при их небольшой нынче стоимости пересыпка ходовой по кругу тоже может стать в копеечку.
В этом и есть главная проблема, которая подстерегает покупателя теперь уже недорогой А8 первого поколения. Стоимость самих автомобилей нынче невысока, но и "живых" экземпляров за небольшие деньги нет. Вариантов два: или искать действительно достойный экземпляр по стоимости значительно выше среднерыночной, или выбирать что-то из более дешевых предложений, но быть готовым к тому, что автомобиль придется приводить в порядок. Да, стоимость деталей сейчас значительно снизилась, специалистов по тому же алюминиевому кузову хватает. Но все равно приведение в порядок "уставшей" А8 дешевым быть не обещает. Особенно для покупателя с изначально скромным бюджетом.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию"
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
