Первый высокоплан компании во время многолетнего пути к производству комплектов для сборки.
Автор Пол Дай. Публикация на сайте кitplanes.com от 24 июля 2025 г.
Легенда гласит, что когда британский «Спитфайр» вернулся после своего первого испытательного полёта, капитан Джозеф «Матт» Саммерс вылез из кабины, спрыгнул с крыла и сказал ожидающим инженерам: «Ничего не меняйте — он идеален!» Если это правда, то «Спитфайр» был редкостью — почти никогда новый самолёт не оправдывает надежды и мечты своей команды конструкторов сразу «из коробки». Первый полёт самолёта — это, по сути, новая отправная точка в процессе разработки — доработка конструкции до того состояния, в котором она была задумана. Это справедливо как для мира экспериментальной авиации, так и для заводов, где строятся великие серийные самолёты.
Я думал о Саммерсе, когда пролетал на своем RV-8 над Каскадными горами и снижался в пышной долине Уилламетт в Орегоне, чтобы снова полетать на RV-15. Хотя до сих пор мы поклялись хранить тайну, мне несколько раз давали возможность опробовать и прокомментировать качества управляемости RV-15 в ходе его разработки. Теперь я с нетерпением ждал возможности увидеть — и почувствовать — улучшения в последней версии, версии, которую Van's наконец-то был рад представить публике. После моего последнего полета на самолете я улыбнулся Райану Джонсону , главному конструктору Van's, когда сказал: «Я бы купил этот!» Его ответ был: «Ну, мы сделаем его еще лучше!» Я с нетерпением ждал, как они это сделают.
Когда компания Van's Aircraft приступила к созданию конструкции с чистого листа и высокорасположенным крылом — что было серьезным отходом от множества успешных проектов, сделавших Van's крупнейшим производителем самолетов для сборки в мире, — у них был ряд целевых характеристик. Самолет должен был быть прочным для полетов вдали от цивилизации, нести 1000 фунтов полезной нагрузки, иметь возможность взлетать с типичных полос для отдаленных районов и перевозить двух человек со значительным количеством оборудования и другого груза. Важно отметить, что он должен был быть достаточно быстрым, чтобы легко добраться до отдаленной местности с равнин, где живет большинство людей. Но в первую очередь он должен был летать как обычный самолет RV — сбалансированный, отзывчивый, устойчивый, но маневренный — и оставлять пилота с улыбкой удовлетворения. Независимо от того, сколько он нёс или как быстро летел, если он не RV, то проект не закончен.
История усовершенствования оригинального прототипа RV-15 — это история о том, как на самом деле происходит разработка самолётов. На самом деле, компаниям никогда не везёт и они не получают идеальный самолёт с первого раза, несмотря на легендарный Supermarine 1930-х годов. Чтобы довести самолёт до такого состояния, как задумали конструкторы, требуются многие часы полётов и тысячи часов творческого конструирования.
KITPLANES получил ранний эксклюзивный доступ к разработке RV-15 и самому самолёту, чтобы мы могли наблюдать, как команда превращает первоначальный RV-15 в настоящий прототип, который, что неудивительно, скоро будет готов к продаже. Хотя самолёту ещё предстоит получить новый фюзеляж, крыло и хвостовое оперение уже готовы, а их взаимосвязь установлена. Команда остановилась на шасси, которое работает исключительно хорошо, и провела детальную проработку конструкции, чтобы усовершенствовать органы управления и придать ему характерный вид семейства RV. Теперь пришло время рассказать историю о том, как самолёт впервые полетел, как он летает сейчас и как он вскоре достигнет финишной черты.
Первоначальные требования
Всегда возникают спекуляции, когда любая успешная компания берётся за выпуск нового продукта. Van's не выпускала новую модель — RV-14 — почти десять лет, предпочитая вместо этого совершенствовать конструкции, комплекты и производственные процессы, усердно размышляя и обсуждая с текущими и потенциальными клиентами, чего они могут хотеть от RV-15 . Когда в 2020 году наконец появилась новость о том, что RV-15 будет высокопланом, интернет-форумы заполнились возбуждёнными строителями, требовавшими от Van's «заберите их деньги!». Но Van's очень тщательно прорабатывает требования и хочет нацелиться на нишу, которая ещё не занята существующей конструкцией — по крайней мере, такой, которая ещё не находится в серийном производстве.
Когда Van's начал разработку RV-15, самолёты класса LSA для полётов в кустах с высокорасположенным крылом уже много лет раскупались как горячие пирожки. Они предлагают два пассажирских места и достаточное количество кемпингового снаряжения, чтобы насладиться дикой природой пару дней, что было заманчивым предложением. Но для многих этих лёгких самолётов для полётов на неподготовленные площадки оказалось недостаточно. С собой нельзя ни взять горный велосипед, ни вывезти дичь. Снаряжения для разбивки базового лагеря на неделю не перевезти, и хотя эти небольшие самолёты, безусловно, маневренны, некоторым из них не хватало прочности. Этого вполне достаточно для полётов с массой LSA, но если добавить больше оборудования, то понадобится сверхпрочный пикап, а не экономичная малолитражка.
Таким образом, RV-15 был рассчитан на большую грузоподъёмность, несмотря на то, что был двухместный. Многие спрашивали, можно ли добавить небольшие сиденья сзади, и хотя ответ, безусловно, был «можно», пассажирам пришлось бы быть невысокими, поскольку багажное отделение не рассчитано на рост. Это было осознанным решением уменьшить площадь поперечного сечения; RV должны быть быстрее своих собратьев, а «большой» означает «медленный». В результате RV-15 ближе к Cessna 170, чем к Cub или Kitfox в малом диапазоне или к Cessna 180 в большем диапазоне.
Ранние рейсы
Свой первый полет RV-15 совершил в конце весны 2022 года, окутанный тайной до тех пор, пока камера видеонаблюдения из ангара рядом с «мастерской Ван» не засняла самолет для показа в интернете. Ван предпринял несколько попыток спрятать самолет, зарегистрировав его как «RV-8X», просто чтобы немного позабавиться с теми, кто пытался разгадать секрет. По словам вице-президента Van по маркетингу в то время Грега Хьюза , номер N «N7357» как бы расшифровывается как «TEST», если вы достаточно сильно прищуритесь. А помещения для большей части ранних летных испытаний были получены на соседнем частном поле, чтобы избежать толп любопытных зевак с камерами у ограждения в аэропорту штата Аврора.
Первый полёт совершил лётчик-испытатель Аксель Альварес , и первые отчёты, судя по всему, были довольно оптимистичными. RV-15 в то время был одноместным самолётом, поскольку в крыльях не было топливных баков. Вместо этого на центр тяжести, на месте пассажирского сиденья, был грубо закреплен объёмный 20-галлонный топливный бак. Это давало дополнительное преимущество: никто не мог прокатиться и посмотреть, как он летает. Но в итоге был построен новый бак, который разместился за сиденьями, и появилось правое сиденье.
Прототип был тщательно испытан в воздухе, в ходе чего был собран большой объем данных об управляемости, характеристиках и устойчивости. Потенциальные улучшения крена, тангажа и рыскания обсуждались на раннем этапе, но все были крайне довольны совершенно новым шасси, разработанным Брайаном Хикманом. Однако ни один инженер не бывает полностью доволен, и доработки, направленные на уменьшение размеров шасси, уже были на чертежных досках до завершения первоначальных испытаний.
Мы впервые увидели самолет в статике в начале июня 2022 года , перед тем как он отправился в Ошкош, что дало KITPLANES фору в понимании конструкции этого необычного самолета. Ранее нам предоставили доступ к «Pine Pigeon» — макету кабины, сделанному из фанеры и обрезков металла, поэтому конфигурация была для нас не новостью. Но многие детали конструкции, такие как шасси, были новыми. Мы исследовали самолет, тестировали его и сообщили о нем в нашем выпуске за октябрь 2022 года как о «опытном прототипе». Как заявили на заводе в то время, это был RV-15… но до того, как он был укомплектован, у него было бы другое крыло, хвостовое оперение, фюзеляж, шасси, моторама и капот. В остальном - все было настоящее!
Самолет в ранней конфигурации был доставлен в Ошкош в июле 2022 года, и Альвареса встретила толпа восторженных пилотов и потенциальных клиентов, воссоздавших сцены из Ле-Бурже, когда Чарльз Линдберг посадил « Дух Сент-Луиса» после перелета из Нью-Йорка в Париж. На этот раз никто не рисковал попасть под винт, но вскоре после остановки двигателя толпа хлынула внутрь. Несомненно, RV-15 стал безоговорочным победителем премии «Dead Grass Award» на AirVenture в том году.
Оптимизация после Ошкоша
Хотя прототип успешно добрался до Ошкоша и обратно, работы предстояло ещё много. Главное, он пока не летал как настоящий RV. Команда потратила месяцы на работу над элеронами, укоротила по одному-два фута (30-60 см) с каждого крыла, экспериментировала с передаточным числом системы управления и доработала управление, чтобы сделать его более похожим на RV с чётким и гармоничным управлением по всем осям. Это стало для команды ценным опытом в процессе подготовки к проектированию окончательного крыла, фюзеляжа и хвостового оперения – элементов, которые были бы похожи на исходный опытный образец, но отличались бы от него настолько, что их нельзя было бы просто «приклеить».
Новое крыло, форма и площадь которого к тому времени были доведены до совершенства, требовало установки встроенных топливных баков. Кабина должна была быть смещена назад на 4 дюйма (10 см), что способствовало бы правильному расположению центра тяжести и увеличению угла наклона лобового стекла. Новый фюзеляж также предполагал установку более компактного шасси, что позволило бы уменьшить глубину пола. Система управления постоянно модифицировалась в поисках большей точности, а также для перемещения рычага закрылков ниже между сиденьями. Для оптимизации линии тяги была изменена конструкция моторамы, а также были запланированы исследования конструкции хвостового оперения для улучшения управляемости.
Предстояло многое сделать, но затем у Van's возникли финансовые трудности, что привело к реорганизации. Это значительно задержало разработку, но проект RV-15 никогда не был под угрозой отмены . Спрос клиентов был слишком велик, и команда достигла слишком большого прогресса, чтобы отказаться от проекта.
Как все прошло на нашем первом испытании
В начале сентября 2024 года мне позвонил главный конструктор Райан Джонсон и спросил, не хотел ли бы я слетать в Аврору, чтобы немного полетать. Райан несколько лет обещал возможность полетать на восстановленном RV-5, а я безжалостно подшучивал над ним, слушая рассказы об испытаниях RV-15 и о том, как я надеялся до конца года полетать на самолете, который начинается на «RV» и заканчивается на «5». Естественно, я не мог не спросить, как летает одноместный самолет. «Ну, он все еще висит под потолком, так что, похоже, тебе придется полетать на другом, который заканчивается на «5», — сказал Райан, и я быстро отменил свой следующий день, запрыгнул в свой RV-8 и без дальнейших задержек направился через Каскадные горы.
Райан Джонсон встретил меня с RV-15 в аэропарке Independence Airpark, тихом поле вдали от суеты возвышающегося студенческого пилотского корпуса Авроры. Там мы отрегулировали подушки сиденья, чтобы обеспечить мне обзор, который он задумал для пилота. Честно говоря, обзор через нос был превосходным, хотя у меня было ощущение, будто я сижу в кабине воздушного трактора. Я обнаружил, что это сделало обзор через нос достаточно другим для такого опытного пилота, как я, и потребовало времени, чтобы научиться правильному положению в конце выравнивания. Позже, летая на обновлённом RV-15, я использовал меньше подушек и добился лучших результатов, но высота сиденья всё ещё остаётся предметом споров… и личных предпочтений.
Кабина пилотов была утилитарной — это был не серийный прототип, а скорее экспериментальный образец. Однако были приложены усилия, чтобы линии обзора были такими же, как и в финальной версии самолёта, чтобы обеспечить тот же угол обзора, и я нашёл кабину подходящей. В то время рычаг управления закрылками висел на потолке между двумя сиденьями, что, честно говоря, мне очень нравилось.
Самолет был оснащен шинами 6,00×6, вполне подходящими для полётов на асфальте и хорошо подходящими для самолёта, если он не предназначен для полётов вдали от цивилизации (где конструкция предусматривает 26-дюймовые шины). Мои полёты в тот день были предназначены для того, чтобы сравнить характеристики самолета перед серьёзным изменением хвостового оперения. Хвостовое оперение с тогдашним стабилизатором было заменено на обычное от RV-10, чтобы оценить потенциальные улучшения управляемости.
Испытанный самолёт недавно был оснащён новыми элеронами для улучшения управляемости по крену, а вся система управления по крену была перебрана для устранения люфта и уменьшения трения. Хотя на земле, при нажатии на рулевые поверхности и ручки управления, люфт в системе был легко заметен, в полёте управляемость была вполне хорошей.
В тот день мы дважды летали на самолёте, сосредоточившись сначала на отработке пилотажных навыков, а затем на многочисленных посадках, чтобы оценить окончательные характеристики. Вот отрывок из моего отчёта Вансу:
Моё общее впечатление таково, что это хороший самолёт, которому пойдёт на пользу дополнительная доработка, которой в настоящее время занимается команда конструкторов. Управление по крену в настоящее время ощущается вполне естественно для самолёта такой конфигурации и размера, и он нейтрально устойчив на виражах. Он значительно легче в управлении типичных высокопланов этой категории, но не настолько лёгкий, чтобы могла появиться неустойчивость или дерганье — на мой взгляд, он находится в хорошей точке кривой устойчивости/управляемости. Усилия на ручке управления при крене ощущаются адекватными.
«Рыскание хорошее — для поворотов требуется воздействие рулем направления (в отличие от самолетов с низким крылом в целом), но незначительно, и самолет ощущается одновременно чувствительным и хорошо демпфированным — я не перегибал и не колебался, пытаясь найти нужную величину поворота руля направления .
«Тангаж по-прежнему потребует некоторой работы и является целью команды на данном этапе, поэтому они будут менять хвостовое оперение. Хотя самолёт отлично летит на крейсерском режиме и устойчив при заходе на посадку, любое изменение конфигурации закрылков, требующее перебалансировки, или начало выравнивания при посадке вызывает колебания стабилизатора, что затрудняет плавность выравнивания. Поэтому я бы дал каналу тангажа оценку C/H 6 для выравнивания. ( См. врезку Купера-Харпера ниже для оценок C/H — прим. ред. )
В сочетании с колебаниями стабилизатора , очень низкое расположение носа и рекомендуемая высота сиденья немного затрудняют оценку высоты подушки пилоту, не знакомому с самолётом. Эти два фактора усложняют задачу посадки и приводят к высокой вертикальной скорости, но отлично спроектированное амортизирующее шасси спасает ситуацию.
«Работа закрылков на этой версии прототипа была хорошей, но сложно определить, насколько они фактически используются в каждом положении из-за гибкости рычажных механизмов. Закрылки значительно отскакивают под действием воздушных нагрузок, и я обнаружил, что, хотя полностью выпущенные закрылки выглядят экстремально на земле, в полете они не были такими экстремальными из-за «уборки», вызванной нагрузкой. Самолет вел себя хорошо в опробованных нами режимах полета со всеми положениями закрылков, и пилотам следует помнить, что триммирование требуется при каждом выпуске закрылков. Это может привести к некоторым колебаниям в сочетании с колебаниями стабилизатора, поэтому позднее изменение положения закрылков при заходе на посадку может быть захватывающим. Мы выполнили несколько заходов на второй круг с полностью выпущенными закрылками, и процесс уборки был спортивным (хотя и безопасным, особенно с прочным шасси)».
Усовершенствование дизайна
Инженерный состав Van знал о проблемах с тангажем самолёта. На самом деле, нас вызвали на полёт именно потому, что они собирались заменить хвостовое оперение, и они хотели, чтобы я понял, зачем они его меняют. Изначально вариант с цельноповоротным стабилизатором был опробован для повышения эффективности хвостового оперения на малых скоростях при полётах на коротких полосах, но, как известно, стабилизаторы сложно настроить правильно. План состоял в том, чтобы заменить его на что-то вроде обычного хвостового оперения от RV-10 с рулем высоты.
Помимо нового хвостового оперения, команда планировала и другие изменения. Крыло второго прототипа, конечно же, должно было быть оснащено топливными баками (что изначально и планировалось), и, в ответ на многочисленные предложения клиентов и внутри команды, было решено увеличить их объём до 60 галлонов. Хотя заправлять баки перед каждым полётом не требуется, наличие большого объёма баков позволяет летать вдали от цивилизации, не выбираясь за топливом. Кроме того, были внесены уже упомянутые изменения в шасси, чтобы сделать его компактнее: крыло было сдвинуто назад, весь фюзеляж был перестроен, линия тяги скорректирована, а ручка закрылков перенесена на пол.
Прелесть концептуального прототипа в том, что все участники были готовы вносить изменения, поэтому все были открыты к пересмотру и опробованию новых идей. Хорошая инженерная работа подразумевает внесение изменений по одному, оценку результатов и последующее внесение следующего изменения — и команда методично работала над этим процессом. Они уже потратили немало времени на то, чтобы добиться правильного ощущения крена, и, продолжая эту работу, их внимание к тангажу стало очевидным, когда мы снова подняли самолёт в воздух.
Доказанные улучшения
Я был приятно удивлён, когда всего месяц спустя, 24 октября 2024 года, получил текстовое сообщение от главного конструктора Джонсона. Они только что подняли самолёт в воздух с новым хвостом и другими улучшениями, и текст сопровождался изображением банки со смазкой… означавшим, что посадки теперь будут «смазочными». Отлично! Джонсон сказал, что мне нужно полетать, но погода уже портилась, а на следующей неделе у меня были запланированы поездки. «Можно мне прилететь завтра до полудня, полетать и удрать обратно, пока не разразилась буря?» — спросил я. «Конечно», — ответил Джонсон. «Мы будем готовы!»
Итак, 25 октября 2024 года, после двухчасового полёта на моём RV-8, я сел в левое кресло рядом с инженером проекта Брайаном Хикманом и провёл там около 1,2 часов. Целью полёта была оценка существенных изменений, внесённых в самолёт с момента моего предыдущего полёта. Эти изменения включают:
- Совершенно новый традиционный хвост с рулем высоты (взамен оригинального хвоста с цельноповоротным стабилизатором)
- Уменьшение трения в системе управления креном
- Усиление жесткости системы управления закрылками
- Изменения в профиле элерона
- Изменение положения петли навески элерона
- Увеличение хода элеронов
- Изменения руля, включая изменение передаточных чисел и выступ на задней кромке
- Изменения в линии тяги
В отчете о летных испытаниях мы написали следующее:
«Изменение в управлении тангаже стало очевидным, как только я снизил скорость до скорости захода на посадку и несколько раз пытался свалить самолёт. Небольшая поездка на тренировочное поле показала, что теперь приземление действительно стало лёгким. Прежний недостаток был полностью решён с заменой на обычный хвост — тангаж предсказуем и стабилен, а процесс посадки интуитивно понятен, независимо от того, приземляетесь ли вы на колёса, на три точки или с помощью двигателя или планирования».
Ван обнаружил, что стабилизатор фактически «подпрыгивал» благодаря динамической связи между угловыми скоростями тангажа самолёта и противовесом, установленным в фюзеляже. Традиционное хвостовое оперение делало самолёт настолько лёгким в управлении, что, кажется, я слышал комментарий от кого-то из сотрудников: «Я игрался со своим последним стабилизатором!» Я оценил канал тангажа для всех посадок и уходов на второй круг, которые мы выполнили, на 2 балла по шкале Купера-Харпера. В моём отчёте говорилось:
Управляемость по крену отличная, скорости более чем достаточно для неакробатического самолёта, а усилия на ручке управления гармонично сочетаются с тангажом. Я ни разу не достигал полной остановки по крену при выполнении разворотов с крутых виражей в одном направлении на крутые виражи в другом, потому что просто достигал её раньше, чем мог быстро переместить ручку управления. Сомневаюсь, что большинство пилотов когда-либо смогут достичь полной остановки по элеронам, как это происходит на этом самолёте. Но… я летал на нём в штиль, поэтому воздержусь от окончательного суждения, пока не совершу посадку при порывистом боковом ветре.
«Рыскание было приемлемым, но всё ещё немного чувствительным. При попытке центрировать шарик в условиях скольжения или заноса было легко перелететь, что приводило к колебаниям в один-два цикла, прежде чем достичь желаемого режима полёта. Это могло быть следствием того, что самолёт всё ещё немного разбалансирован по рысканию, но это требовало дополнительных усилий. Руль направления необходим для удержания шарика в центре при начале поворота, и, по моему мнению, это приемлемо для самолёта с высокорасположенным крылом.
Я рекомендовал команде, что лично я не буду ничего менять в каналах тангажа и крена на тот момент — они были довольно хороши, и я бы оценил их CHR 2 на момент полёта для всех задач. Рыскание, вероятно, заслуживает 3 балла с точки зрения удержания мяча в центре поворотов, но для задач взлёта и посадки это тоже 2 балла.
«Работа закрылков была приемлемой, но довольно низкая скорость их работы (текущая 67 узлов) могла маскировать неприемлемо высокие усилия на рычаге закрылков. Я чувствовал, что усилия, необходимые для перевода закрылков в положение 4, были приемлемыми, но если усилие увеличивается со скоростью, это может быть нецелесообразно на более высоких скоростях. Я чувствовал, что 67 узлов — это немного маловато для верхней части белой дуги, поэтому это требует дальнейшего изучения. Я также чувствовал, что существует определённая разница в ходе ручки управления закрылками при различных положениях — некоторые ближе друг к другу, чем другие, — и было легко забыть, где ты находишься относительно положений 3 и 4. (Мы наблюдали эту же проблему и на других самолётах — просто глядя на положение рычага, не знаешь, в каком положении находишься — приходится запоминать насчитанные деления.)»
В целом, мы остались очень довольны самолётом и отметили, что он гораздо более продуманный, чем некоторые самолёты, которые сейчас доступны в виде сборных моделей. Компания Van's понимает, что проектирование требует времени и усилий, а наградой за это становятся ощущение комфорта и превосходные эксплуатационные характеристики.
Какой самолет сейчас
Наша следующая возможность полетать на RV-15 представилась как раз перед отправкой прототипа в покрасочный цех перед AirVenture 2025. Стоял теплый, но прекрасный день конца июня в долине Уилламетт на западе Орегона, когда Райан Джонсон подрулил на последней версии самолета, и мы смогли его осмотреть. С момента нашего последнего полета в октябре 2024 года компания Van's построила совершенно новое крыло с топливным баком и новый фюзеляж от задней части багажного отсека до хвоста. Продолжающиеся модификации хвостового оперения сделали старые точки крепления хвоста устаревшими, поэтому пришло время начать все заново, удлинив самолет примерно на фут.
Изменения в кабине включали новую, более длинную ручку привода закрылков, а также селектор топлива между ногами пилота и пассажира. И, конечно же, был удалён фюзеляжный топливный бак (ранее располагавшийся в багажном отсеке). Это была наша первая возможность по-настоящему оценить размер багажного отсека, и он оказался довольно вместительным. Сама кабина ещё не доработана, изменения в фюзеляже коснутся панели управления, расположения органов управления и т.д., но багажный отсек более-менее готов. Есть идеи сделать заднюю багажную перегородку с прорезями для велосипедных шин — размер багажного отсека позволяет перевозить два горных велосипеда!
Хотя самолёт близок к своей окончательной аэродинамической конфигурации, ожидается новая центральная часть фюзеляжа, с крылом, сдвинутым на 4 дюйма (10 см) дальше назад. Это позволит улучшить центровку и немного наклонить лобовое стекло. Планируются эксперименты с системой переставного стабилизатора. Как уже упоминалось, новый фюзеляж также изменит кабину пилотов — будут изменены размер, расположение и наклон приборной панели. Сиденья находятся в разработке (в настоящее время в тестовом образце используются сиденья от другого самолёта), и, возможно, теперь, когда базовая концепция отлажена, потребуются некоторые работы по оптимизации расположения рычага закрылков. Из-за всех этих грядущих изменений компания Van's, по понятным причинам, не захотела показывать фотографии интерьера тестового образца в этой статье, оставив небольшую интригу до финального прототипа из набора.
Итак, как он летал в такой конфигурации? Довольно неплохо. Мы сосредоточили усилия как на работе в воздухе, так и на многочисленных взлётах и посадках как на асфальте, так и на траве. Райан Джонсон хотел, чтобы я летал на нём в двух разных конфигурациях: сначала с балластом, который был установлен на противопожарной перегородке большую часть полёта, а затем с большей частью снятого балласта для смещения ЦТ назад. Так инженерный отдел расширяет диапазон возможностей самолёта, открывая его в различных направлениях с точки зрения ЦТ, веса, скорости, летно-технических характеристик и управляемости.
Удаление балласта немного уменьшило тангаж, что ещё больше упростило установку угла тангажа (ожидаемое следствие смещения ЦТ назад), а это ещё больше упростило плавное выравнивание перед посадкой. Хотя первоначальная конфигурация стабилизатора получила оценку 6 в рейтинге Купер-Харпер, теперь самолёт получает оценку 2 для любого типа посадки и конфигурации.
Одним из изменений в крыльях стала форма элеронов, но лишь незначительно. В результате они стали тяжелее, но мы полностью поняли, как это произошло, и в их планах – вернуться к более низким нагрузкам при крене, которые они имели во время нашего второго визита. Это подчёркивает, что сейчас не время углубляться в сравнение данного проекта с любыми другими самолётами RV, поскольку Van's всё ещё работает над управляемостью. Но, безусловно, текущий прототип хорошо сбалансирован, а по тангажу стабилен и адекватен. Мы провели испытание по тангажу для проверки устойчивости, значительно сместив центр тяжести назад, и это затухание заняло примерно два цикла. Это означает, что самолёт легко триммировать для захода на посадку, и он останется там, где вы его запустите, пока вы планируете точку приземления с помощью тяги. В наших многочисленных посадках на этот раз, как на траву, так и на асфальт, мы могли очень легко поставить самолёт на место и быстро остановить его. Другими словами, это был отличный самолет для сельской местности!
Пилоты иногда забывают о полётах вдали от цивилизации: нужно не только медленно приземляться по прямой, но и маневрировать при заходе на посадку. Многие посадочные полосы вдали от цивилизации проходят через каньоны, требуя агрессивного пилотирования самолёта только для того, чтобы добраться до взлётно-посадочной полосы. Тысячи часов, потраченные на то, чтобы RV-15 «летел как RV», нужны не только для того, чтобы получить произвольный (и приятный) набор характеристик управляемости, но и для того, чтобы самолёт летел без усилий, когда приходится делать слепой разворот и выставлять крылья горизонтально для приземления на повороте полосы. В этом раунде оценочных полётов я старался не обращать внимания на указатель воздушной скорости (за исключением того, чтобы убедиться, в правильности скорость выпуска закрылков) и просто лететь к травяным взлётно-посадочным полосам, которые в Орегоне часто окружены деревьями и скрыты за ними. В этом отношении это показало, что работа инженерного отдела Van по внесению различных изменений привела не просто к созданию хорошего самолёта, а помогла им создать базу данных о том, как эти изменения влияют на управляемость и летные характеристики самолёта. Обладая этой информацией, они смогут завершить проект, сделав его именно таким, каким они хотят, и мы с нетерпением ждем возможности полетать на готовом RV-15, когда конфигурация будет окончательно утверждена.
Уроки развития
Прошло почти три года с первого полета RV-15 до того, как компания Van's была настолько довольна им, что позволила нам написать о полетах. Самолет все еще не совсем готов к комплектации — им еще предстоит построить окончательный фюзеляж и объявить его готовым к выходу на рынок — но тяжелая работа по приведению его в соответствие с требованиями к конструкции и «летанию как RV» почти завершена. Конечно, в середине этого процесса Van's Aircraft пережили трудные времена, но все же это гораздо больше, чем может показаться большинству, требуется для совершенствования конструкции. Мы летали на других самолетах от других компаний, производящих кит-наборы, с похожими сроками и историями. Самолет, который хорошо летает, соответствует поставленным задачам и хорошо работает в составе набора, — это не то, что можно просто так собрать, особенно если он выходит за рамки ваших предыдущих самолетов.
Чёткие цели проектирования, оценка процесса достижения этих целей и готовность вносить серьёзные изменения — ключевые элементы качественного проектирования. Иногда это означает задержки, откаты и необходимость начинать всё заново, но это свидетельствует о хорошей практике, когда компания готова потратить время на то, чтобы сделать всё правильно.
В современную эпоху автоматизированных производственных процессов команда проектировщиков должна постоянно помнить о производстве. Фактически, каждая деталь RV-15 проектировалась с учётом финального производства, и детали производились на том же оборудовании, что и комплекты. Надеюсь, это окупится, когда окончательный проект будет утвержден, ведь Вану достаточно нажать кнопку «Пуск» на компьютере, и сотня комплектов самолетов для сборки может быть запущена в производство.
А мне? Мне лучше поскорее достать свой текущий проект — возможно, мне понадобится новый самолёт с высокорасположенным крылом.
Удивительное, прощающее ошибки шасси
Зачем вам прощающее ошибки шасси на вашем самолёте для полётов вдали от цивилизации? Что ж, иногда местность не прощает ошибок, иногда воздух не прощает ошибок, а иногда количество пилотов, наблюдающих за вашей посадкой… ну, вы поняли!
Шасси RV-15 настолько уникально, что Брайан Хикман из компании Van получил патент на его конструкцию. «Система шасси с уменьшением рычажного усилия, система шасси с постоянным углом подвески или комбинация обеих систем» (патент № US12330774B1 ) — замысловатое название, но в конечном итоге для пилота это означает шасси, поглощающее избыточную вертикальную энергию, предотвращая отскок, который отбрасывает вас назад в воздух. Жёсткое пружинное шасси, как правило, даёт второй шанс приземлиться самолётам с высокой скоростью снижения, но с меньшей скоростью полёта, худшим управлением и вполне реальной вероятностью неудачного исхода.
Пилотов учат, что подпрыгивание в воздухе обычно является поводом для увеличения мощности и ухода на второй круг, но на многих удалённых трассах это просто невозможно. Из-за возвышенностей, высоких деревьев и плохой видимости на многих горных трассах момент принятия решения о заходе на посадку приходится задолго до того, как вы оказываетесь на взлётно-посадочной полосе. Другими словами, за этой точкой вам придётся приземлиться — или разбиться. Наличие шасси, которое поможет вам безопасно приземлиться, снижает вероятность крушения.
Многие популярные самолёты короткого взлёта и посадки оснащены шасси с амортизаторами и ходом, достаточными для того, чтобы произвести впечатление на опытного мотокроссмена. Но все эти амортизаторы, пружины, резинки и телескопические трубы болтаются на ветру; они обеспечивают увеличенное сопротивления воздуха. Шасси RV-15, с другой стороны, обладает схожей амортизирующей способностью, но вся механика скрыта между полом кабины и нижней обшивкой фюзеляжа. Защита от тянущихся деталей на ветру помогает лететь быстрее, а RV-15 предназначен для медленной посадки и быстрого полёта.
Разрез рычажного механизма спереди раскрывает часть секрета: амортизаторы расположены почти горизонтально, а верхние части стоек шасси (выше точки шарнира) загнуты вверх. Они соединены с двумя рычагами, которые фактически преобразуют боковое движение амортизаторов в движение колёс вверх/вниз. Те, кто изучают эту конструкцию, возможно, глядя на это, задаются вопросом, откуда берётся механическое преимущество, но, опуская математику, я просто полетел на самолёте, чтобы разобраться.
Оригинальный хвост, на котором я летал на RV-15, создавал некоторые трудности при посадке, особенно когда летишь медленно и пытаешься приземлиться на короткой взлётно-посадочной полосе. Неустойчивость по тангажу создавало колебания, что фактически приводило к «галопу» по взлётно-посадочной полосе. Из-за этого было очень сложно рассчитать время приземления при низкой скорости снижения. Именно здесь шасси Хикмана снова и снова спасало меня. Конечно, мы не рисковали потерять самолёт, но посадки были не очень красивыми. Тем не менее, шасси поглощало избыточную вертикальную энергию и каждый раз предотвращало подпрыгивание. Впечатляет!
После того, как патент и конструкция редуктора были раскрыты, я видел, как пилоты на форумах жаловались, что он выглядит сложнее. Но сложная схема шасси на других самолётах короткого взлёта и посадки имеет столько же подвижных частей, и, похоже, новый вариант отлично держится в полевых условиях. Тем, кто сомневается, я бы посоветовал полетать на RV-15, прежде чем делать выводы.
Рейтинги Купера-Харпера
Хотя объективные характеристики самолёта всегда было легко измерить с помощью часов, указателей скорости и высотомеров, субъективное качество полёта оказалось куда сложнее. Отчасти это связано с тем, что разные пилоты предпочитают разные характеристики самолётов. Шкала Купера-Харпера была разработана, чтобы предоставить лётчикам-испытателям единый метод оценки качества пилотирования, предлагая им оценить приемлемость/сложность самолёта для выполнения конкретной задачи. Например, посадочная: насколько легко или сложно пилоту выполнить её, не компенсируя недостатки? Идеальный самолёт («не смейте его трогать») получает оценку 1, а непилотируемый — 10. Шкала от 1 до 10 разделена на четыре уровня: оценки от 1 до 3 означают приемлемость в текущем состоянии, от 4 до 6 — «требуется улучшение», от 7 до 9 — «требуется улучшение», а 10 означает, что улучшение обязательно. Вероятно, перед следующим полётом!
Оценка качества обработки
Приведенные ниже оценки CH показывают, насколько улучшились показатели испытательного образца RV-15 по сравнению с нашим первоначальным опытом в сентябре 2024 года и всего лишь месяц спустя, в октябре 2024 года. Это в основном связано с заменой оригинального стабилизатора на обычный стабилизатор и руль высоты. Сегодня RV-15 демонстрирует показатели CH уровня I (1–3 балла) по рысканию, тангажу и крену во всех испытанных нами режимах.
Высокопланы против низкопланов
В случае с Van's, создаёт ли схема высокоплана RV-15 проблемы с «ощущения RV»? В конце концов, это радикальное изменение по сравнению с привычной компоновкой Van's с низким крылом.
Короткий ответ — да, но не настолько, чтобы сочетание устойчивости, манёвренности и лёгкости управления, предложенное Ваном, было невозможно. Всё зависит от того, на каком уровне конструкторы хотят видеть самолёт, а затем от необходимой настройки планера и управления для достижения цели. Как всегда, чем устойчивее самолёт, тем он менее манёвренный, и наоборот. Если какие-либо экстраординарные требования не выполняются, инженеры, настраивая планер, решают, как должна вести себя конструкция.
Устойчивость к крену — основная переменная между высоко- и низкорасположенными крыльями. Представьте себе самолёт с высокорасположенным крылом: точка подвеса (крыло) находится над фюзеляжем, а центр тяжести — под ним. Это маятник с очень коротким плечом, и если дать ему опуститься, он придёт в своё естественное состояние: вес внизу, точка подвеса вверху. Представьте, что вы держите ластик на карандаше между большим и указательным пальцами и позволяете ему качаться — карандаш окажется под вашей рукой.
С другой стороны, у низкоплана центр тяжести находится выше точки подвеса — это как если бы вы держали карандаш между большим и указательным пальцами, но при этом карандаш торчит вверх. Без активного управления с вашей стороны карандаш упадёт. Самолёты с низкопланом всё ещё могут сохранять устойчивость благодаря V-образности, но основная концепция — маятник.
Регулируя V-образность, чувствительность элеронов и т. д., Van's может придать RV-15 сильное семейное сходство, что является как раз последней работой, которую они делают, поскольку вся основная геометрия RV-15 уже определена для производства.
Ну и, как обычно, несколько слов от себя
Безусловно, компания VAN’S AIRCRAFT один из ключевых игроков на американском рынке самолетов для самостоятельной постройки из наборов, именно поэтому к новому проекту такое большое внимание. Первоначально взглянув на самолет, я словил себя на мысли: «Да это же Cessna-140A!» Уж очень похож новый самолет на известного лидера рынка, только с разницей в семьдесят шесть лет. Но, ведь правда, что все самолеты похожи друг на друга. В последнее время на высокопланы пошла какая-то мода, я бы сказал. Высокоплан делает Sonex и южноафриканский Sling. Ну и замахнулась на них VAN’S AIRCRAFT. При этом в линейке их проектов это первый высокоплан. Так что же интересного и необычного мы видим в новом проекте?
В отличие от большинства проектов компании, кроме RV-12, здесь применена непотайная клепка по всем поверхностям – практичное решение, которое снижает общую трудоемкость сборки, и не сильно влияет на ухудшение аэродинамики в планируемом диапазоне скоростей. Самолет заявлен как двухместный с достаточным количеством багажа: решение очень правильное, учитывая, что многие четырехместные самолеты таковыми являются только на бумаге. Может следом и будет «большой» четырехместный самолет, только это будет другой и новый проект. Изюминкой самолета является применение амортизации основных рессорных стоек шасси: решение, встречающееся крайне редко. Также хотел отметить, что конструкторы заботились об обеспечении обзора для пилота в бок. На классической Cessna-172 глаза пилота взглядом упираются прямо в крыло, и чтобы что-то увидеть, нужно опустить голову вниз, что неудобно и неестественно. Но такова плата за меньшую площадь миделя. Видимо в своем новом 15-м проекте VAN’S AIRCRAFT решили больше внимания уделить обзору, особенно важному при посадке с подбором площадки, на что и рассчитан первоначально данный проект. По материалам сайтов и соцсетей можно отметить, что, казалось бы, классическая аэродинамическая компоновка самолета имеет достаточно широкое поле для оптимизации облика целью которого является обеспечение комфортной и безопасной «летучести» самолета на разных режимах и в разных условиях, при этом разработчики подвигали крыло, ось двигателя и поэкспериментировали с ЦПГО. Что касается последнего, так желание обойтись одним агрегатом вместо трех (стабилизатор и два руля высоты) часто привлекает конструкторов, но редко бывает оправданным.
Ну и в заключение повторюсь: комфортной и безопасной «летучести» тебе, RV-15!!!