Новости

Беспилотию мешает отсутствие связи и бизнес-модели. 🔸 Наиболее важная задача сейчас - обеспечить 100% покрытие поля радиосвязи в стране, но только наземными средствами это сделать практически нереально. Об этом замглавы Росавиации Андрей Потемкин говорил на сессии "Цифровое небо 2027", которую корреспондент канала "Беспилот" посетил на ЦИПР. Конечно, когда высоты полётов классической пилотируемой авиации в районе 8-12 километров, это позволяет обеспечить большое поле одним объектом. Для беспилотников, у которых потолок до 500 метров, задача становится кратно дороже и сложнее. Особую проблему представляют зоны без GSM-покрытия: тайга, отдалённые территории, районы мониторинга пожаров. Когда у тебя больше 50 километров тайги и интернета нет фактически, мониторинг пожаров осуществлять нереально. 🔸 В ведомстве очень рассчитывают на то, что в обозримой среднесрочной перспективе наземное поле связи "многократно вырастет" в наиболее густонаселённых районах для массового использования беспилотной авиации. Правда, даже наличие связи не гарантирует успех. РЭБ против ЭПР. 🔸 Сейчас действует 21 экспериментальный правовой режим, в которых участвуют почти 300 компаний. Однако бизнесу мешают плотная работа РЭБ, отсутствие стандартизированных решений по совместимости (каждый новый тип дрона требует инжиниринговых доработок), а также недостатки регуляторики. А как рассказал гендиректор ООО "Оператор инфраструктуры БАС" Александр Терентьев, бизнесу очень сложно вкладываться в эксплуатацию БПЛА, потому что у него нет сценарного прогнозного развития. Нужна адекватная экономическая модель. И я не говорю здесь исключительно про заказчика. На самом деле это не так. Не должен быть только квалифицированный заказчик. Мы сами должны тоже создавать продукт. <...> Здесь должно быть встречное движение. При этом существующие подходы к расчётам крайне примитивны. Как рассказал Терентьев, бизнес-план грузовой авиакомпании - 400 пунктов, а экономическая модель крупного оператора БАС с расчётом стоимости лётного часа - это 4 Excel-таблицы. Так не работает. И фактически, когда мы потом понимаем меру и величину конечную монетизируемую, мы видим, что разница от сметы, которая была изначально, в конечной смете - это кратно. Из-за этого ухудшаются экономические прогнозы и из-за этого ухудшается привлекательность самого рынка. Вопрос стоимости доставки грузов с помощью дронов обсуждается и в контексте международного опыта. Пока российские операторы совершают «до десятка полётов в месяц» в Петербурге и Ленобласти, конкуренты считают рейсы тысячами в день. Разрыв не просто большой - он структурный. 🔸 По словам замгендиректора "Аэроскрипт" Андрея Яблокова, одна из причин отставания - отсутствие системных субсидий. В Китае новый маршрут, сертификация беспилотника, инвестиции в маловысотную логистику - каждое из этих действий государство поддерживает отдельной субсидией. Вся надежда на ИИ. 🔸 ИИ входит в беспилотную авиацию не как маркетинговый аргумент, а как инженерная необходимость. На сессии были названы три конкретных направления, где ИИ закрывает задачи, недоступные для ручного управления. Первое - планирование маршрутов. Нужно спроектировать маршрут таким образом, чтобы он был в связке с техническими характеристиками самого дрона - раз, с рельефом местности - два, с радиообстановкой - три. Всё это постепенно нужно складывать в один цифровой сервис, который в ручном режиме отслеживать невозможно. Второе - мониторинг РЭБ и оперативное оповещение пилотов. Как рассказал замгендиректора "Флай Дрон" Александр Каниовский, может помочь ИИ и в защите объектов критической инфраструктуры: автоматическое выявление приближающегося объекта, его идентификация и определение уровня угрозы без участия оператора.

ЭРА-ГЛОНАСС ускорит введение дронов в воздушное пространство - эксперты. ГК "Элемент" и АО "ГЛОНАСС" разработали первую российскую доверенную платформу для идентификации гражданских беспилотников. Решение на отечественной электронной компонентной базе и средствах криптографической защиты, станет частью системы удаленной идентификации беспилотных авиационных систем (БАС) на базе российской государственной системы экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС». В дальнейшем в нее будет интегрирован совместный программно-аппаратный комплекс (ПАК). Об этом «Ведомостям» рассказали представители компаний. ⏺️По словам гендиректора и основателя компании "Флай Дрон" Никиты Данилова, разработка должна обеспечить прозрачность и безопасность полетов БАС, повысить их киберзащищенность, а в конечном итоге – позволить интегрировать дроны в воздушное пространство и смягчить или отменить региональные запреты на полёты. "Вместо тотально бана можно будет без проблем устанавливать зоны, где беспилотники смогут подниматься в небо легально", - подчеркнул Данилов. ⏺️С этим мнение согласен и гендиректор компании "Русдронопорт" Николай Ряшин: платформа необходима для соблюдения требований законодательства, которые стали актуальны совсем недавно, потому что все борта должны быть оснащены средствами идентификации. "То есть, чтобы нам ускорить вхождение беспилотников в общее воздушное пространство, нам нужно, чтобы они все идентифицировались в воздухе и были легальными", - уточняет Ряшин. ⏺️По оценкам эксперта рынка Аэронет НТИ Артема Богатырева, создание подобной платформы это государственно-корпоративный проект. Вся разработка по отраслевым оценкам оценивается от 500 млн до 1,5–2 млрд рублей суммарно, в зависимости от глубины переработки существующих решений "ЭРА-ГЛОНАСС" и масштаба пилота. Основная часть затрат — НИОКР по крипточипу и его производственная подготовка, остальное — ПО и интеграция. У системы идентификации "ЭРА-ГЛОНАСС" есть также и иностранные аналоги, однако все они принципиально отличаются от российского подхода: ⏺️ Remote ID (FAA, EASA): дроны передают ID, позицию и данные внешнего пилота в реальном времени для безопасности и мониторинга. Это обязательно в США с 2023 года, в ЕС с 2024-го. ⏺️ DJI AeroScope/встроенный RID — в моделях Mini 3 Pro, Mavic 3, Matrice 30. "До текущего времени платформы, которые занимались идентификацией борта, были программными продуктами без "железной" составляющей. И получать данные от беспилотника нужно было либо по линии С2 с НСУ через интеграцию, либо с использованием какого-то внешнего транспондера. Насколько я понимаю, здесь решается задача совместная - и железная, и софтовая", - приводит "Дронофлот" слова гендиректора компании "Русдронопорт".

Нужны более активные действия по регуляторным изменениям для расширения применения дронов - эксперты. Для расширения применения дронов по всей стране необходима либерализация воздушного законодательства, более активные регуляторные изменения, чем проводятся сейчас, и, конечно, открытое небо. Об этом рассказали каналу Дронофлот эксперты в отрасли. По словам ведущего инженера Центра НТИ "Цифровое материаловедение: новые материалы и вещества" МГТУ им. Н.Э. Баумана Андрея Новикова, одним из главных барьеров развития дроносферы в России на сегодняшний день является отсутствие четкой нормативной базы. "Нужно как-то зарегулировать применение дронов, иначе воздушное движение превратится в хаос. Никому не захочется, чтобы ему на голову упал с неба даже килограммовый дрон, что уж говорить про крупные аппараты массой во 10-20 кг, несущие кому-то посылку", - говорит Новиков. Как отмечает официальный представитель компании "Флай Дрон" Николай Ивашов, сейчас в России активнее всего беспилотники используются там, где имеется инфраструктура ТЭК и в целом в северных районах страны, что обусловлено острой необходимостью в данных технологиях. Что необходимо предпринять уже сейчас для развития отрасли? ⏺️ В первую очередь необходима либерализация воздушного законодательства в части использования беспилотных авиасистем, помимо уже принятых изменений. ⏺️ Необходимо снятие ограничений на полеты, введенных во многих регионах РФ. ⏺️ Не помешали бы и новые меры по господдержке производителей дронов и потребителей беспилотных услуг, спрос на которые можно простимулировать. ⏺️ Создать качественную, четкую и структурированную нормативную базу (тем более, что в мировой практике такого все еще нет). ⏺️ Усиление собственного производства аппаратов.

Количество полетов гражданских беспилотников увеличилось почти в шесть раз. Гражданские дроны совершили в 2025 г. почти вшестеро больше полетов по сравнению с 2024 г. Их количество увеличилось за год с 20 621 до 120 022 шт. Беспилотники использовали в логистике и авиационных работах – обработке сельскохозяйственных земель, мониторинге и аэрофотосъемке. Об этом говорится в ежегодном отчете Минэкономразвития о деятельности в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР) за 2025 г., на который ссылается канал "Дронофлот". Мнение отрасли⬇️ ⏺️ В 2025 г. выросло количество полетов из-за регуляторных послаблений в ЭПР, которые упростили согласование полетов, сократили сроки получения разрешений, перечисляет генеральный директор «Транспорта будущего» Андрей Лебедев. ⏺️ Также существенный вклад внесло повышение спроса на услуги с использованием БАС, например, в сельском хозяйстве, продолжил Лебедев. Благодаря накопленному опыту прошлых лет удалось перейти от единичных испытаний к масштабированию полетов. Так, например, в 2024 г. в ЭПР Самарской области, где «Транспорт будущего» является оператором, было совершено 14 000 полетов, а в 2025 г. – уже 60 000, привел пример он. ⏺️ По словам коммерческого директора «Лаборатории будущего» Павла Камнева, большая часть указанных в отчете Минэкономразвития полетов была совершена одним из крупнейших производителей БАС. Это были тестовые полеты длительностью около 12 секунд, т. е. запуск двигателя, взлет и посадка засчитывались за один полет, рассказывает он. ⏺️ Независимый авиаэксперт Антон Блик считает, что значительная часть таких полетов – это демонстрационные полеты, целью которых было достижение определенного пиар-эффекта. "Во-первых, нужно понимать, что в беспилотии почти все имеет двойное назначение, а производители, выпускающие БПЛА в интересах не только гражданских структур, активно проводят их технологические испытания, по понятным причинам не позиционируя свои дроны, как военные. А это весьма значимый сегмент индустрии, драйвером роста которого является СВО. Во-вторых, многие государственные органы в прошлом году наконец оценили экономическую эффективность применения беспилотников для различных инспекций, поисковых и надзорных мероприятий. В-третьих, значительная часть полетов просто "вышла из тени" и попала в статистику", - рассказал Дронофлоту официальный представитель компании "Флай Дрон", эксперт НТИ "Аэронет" Николай Ивашов. По словам Ивашова, учитывая активную работу по производству и испытаниям новых беспилотников в многочисленных научно-производственных центрах, заинтересованность госструктур в применении беспилотных технологий для контроля, а также некоторое смягчение законодательства и запуск новых эксперементальных правовых режимов, приведенные цифры вполне могут быть реальными. "Кроме того, следует заметить, что в процентном соотношении рост за год, конечно, выглядит впечатляюще, но на самом деле для такой страны, как наша, это не такое уж большое количество полетов. Потенциал отрасли в России гораздо выше", - уточнил официальный представитель компании "Флай Дрон". На наш взгляд, все-таки перед тем как начинать считать статистику, нужно открыть небо, которое закрыто на большей территории страны. Этот фактор значительно замедляет развитие отрасли и может поставить под сомнение все подсчеты.

Генеральный директор и основатель компании «Флай Дрон» Никита Данилов выступил сегодня в роли модератора пленарной сессии «Точки роста российского рынка БАС» трека «Драйв» конференции «Технологии Геоскана 2026» в Москве. Приглашенные эксперты в ходе дискуссии обсудили, как меняется российская отрасль беспилотных систем после завершения этапа стремительного роста, катализатором которого стал запуск соответствующего национального проекта. В новых условиях рынок трансформируется, а игроки сталкиваются с необходимостью выстраивать новые устойчивые модели развития. Спикеры провели совместный поиск точек роста и сценариев дальнейшего движения вперед, поговорили о перспективах ключевых рыночных сегментов, способных обеспечить массовый коммерческий спрос, назвали востребованные сценарии применения БАС и ресурсы, которые помогут отрасли преодолеть непростые времена. Отдельное внимание было уделено подготовке кадров и потенциалу РФ на международном рынке беспилотных систем. Участниками дискуссии был обозначен ключевой момент: «вторая волна» развития отрасли все-таки будет, но уже без эффекта разового импульса и с опорой на долгосрочную стратегию.