Моторы и их ремонт

Многие убеждали меня в том, что на рабочих оборотах свыше 2-3 тыс. давление масла должно быть 4-6 бар. На деле это не всегда так. Вот явный тому пример, все тот же 1.8 TSI первого поколения. Я подключил механический манометр для замера давления масла в системе и на оборотах двигателя около 2000 тыс. стрелка показала 2.9 бар. Полностью исправный маслонасос на этом двигателе не дает расти давлению выше, чем 2.8-3.0 бара. Все, что выше - он мгновенно "сбрасывает" клапаном, эту информацию я не просто нашел в интернете, а проверил на нескольких подобных двигателях в ручную. А вот маслонасос на 2 поколении TSI моторов EA888 уже имеет 2 "скорости", там давление на рабочих оборотах может достигать и 4-5 бар. Судя по всему, конструкторы что-то поняли и решили "помочь" нагруженному различными механизмами и масло-потребителями мотору, потому подняли рабочее давление.

Одна из главных проблем немецких TSI моторов с непосредственным впрыском на фото ниже. Первые поколения TSI/TFSI моторов "славились" не только излишним масложором, но и некоторыми другими присущими им проблемами. Поскольку двигатели эти имеют непосредственный впрыск топлива (то есть форсунки распыляют топливную смесь непосредственно в цилиндры, а не через клапана), то многие элементы впуска зарастают сажей и отложениями. Появляется эта сажа от паров масла, которое сгорая оставляет золу, сажу и прочие продукты. Они то и оседают плотным слоем на всех поверхностях впускного тракта. Одним из главных мест, где скапливаются загрязнения - как раз клапана. Если вовремя не очищать впуск (раз в 50-60 тысяч километров), может произойти следующее - клапана перестанут полностью закрываться, и из-за такого неплотного прилегания они запросто могут прогореть. На более свежих версиях TSI двигателей (Gen3 и Gen3b) эта проблема частично решена. К форсункам непосредственного впрыска добавлен ряд форсунок распределенного впрыска, которые как раз омывают бензином впускные клапана от этого нагара. А так выглядели клапана на моем моторе, в котором прогорел поршень, естественно, их давно пора было чистить.

Эти распредвалы - чуть ли не расходник на поезженных немецких моторах, пользуются огромным спросом на вторичном рынке и за нехилые деньги. Ценник на один такой вал с фазовращетелем доходит до отметки в 25-30 тысяч рублей, б/у варианты "сметают" с полок авторазборок, если цена ниже 10-15 тысяч за вал в нормальном состоянии. Казалось бы, немцы делают вещи, и двигатели раньше были образцом надежности и выносливости. Но с приходом новых норм и требований двигатели стали сложнее, экономичнее, вместе с этим менее надежными. Так причем тут распредвалы? Все просто. Масляная система TSI моторов, мягко говоря, перегружена различными системами и масляными потребителями. При работе двигателя на себя "забирают" давление и турбина, и маслофорсунки, и фазовращатель, а так же забитые сетки балансирных валов тоже способствуют снижению давления масла в системе. От этого в первую очередь и страдает ГБЦ, куда масло едва попадает. Отсюда и результат - постели и сами распредвалы в задирах, саморазрушение у них начинается еще быстрее. Поэтому, когда я выложил свой старый двигатель на доску объявлений, первое, что у меня забрали - ГБЦ в сборе с распредвалами. Там в точности та же история - у покупателя были задиры в ГБЦ, в том числе сильно изношенные шейки распредвалов. В моем же случае при пробеге в 245 тысяч километров на парах трения было минимум повреждений. Такие валы при достаточной смазке проходят еще немало километров.

Маслонасос, который я снял со своего старого двигателя с прогоревшим поршнем. Некоторые предположили, что именно он стал причиной "задранного" цилиндра и прогара поршня, однако это не так. Маслонасос исправно подавал давление, а вот причиной оплавления поршня стала, скорее всего, масляная форсунка, которая "вовремя" не охладила поршень, либо подтекающая топливная форсунка, смывающая масляную пленку. Маслонасос рабочий и даже на низких оборотах исправно создавал масляное давление в системе, это можно отследить по состоянию ГБЦ - как таковых задиров и повреждений тут нет, а значит необходимое давление масла тут было. Этот масляный насос с двигателя BZB простой и ставился на первое поколение TSI моторов. В нем нет электронно-управляемых двух ступеней скорости, как на моторах gen2 (CDAA, CDAB). Здесь создаваемое давление напрямую зависит от оборотов коленчатого вала - чем выше обороты, тем выше давление. "Отсечка" маслонасоса на 2.9 бар, хотя многие так же уверяли меня, что на 4 тысячах оборотах давление в системе должно быть выше 4 бар - это, повторюсь, не так. Сетка на удивление чистая, сам же маслонасос ни разу не снимали за 245 тысяч километров пробега. Состояние его вполне рабочее и не вызывает никаких подозрений.