Гражданская авиация

Комментарий про отечественный авиарынок гражданской авиации По факту МС-21 в трех версиях может закрыть все потребности страны с дополнением в виде региональных Ил-114/SJ-100. Никаких Ил-96 или Ту-214 для коммерческого рынка и не нужно - пусть выпускают административные борта на имеющихся мощностях фактически ЕДИНИЧНОГО производства. МС-21 стартовал как проект по быстрому выходу на международные рынки и ЧАСТИЧНОМУ замещению продукции на отечественном рынке. Из-за санкций пришлось пропустить первый этап создания МС-21 фактически на стадии получения международного сертификата. Теперь реализуется второй этап, который завязан в целом на проблемы серийного производства ПД-14, его доводку до требуемых характеристик и надежности. Поэтому раньше чем в 2025-2027 серийное производство не начнется. Аналогично SJ-100 и ИЛ-114 ожидают сертификации и производства двигателей. Это объективные сроки для авиаторасли, с большим числом сертификационных испытаний и испытательных полетов. Всю электронику и системы как раз успеют довести за ближайшие три года. Но теперь можно заявлять, что вместо закупки 200 "полукровок" заказ фактически увеличится до 1000 самолетов отечественного производства на ближайшие двадцать лет. 1000 самолетов это 100 млд. долларов в ВВП плюс запчасти и обслуживание. Но для этого нужно вложиться в серийное и сборочное производство, сервис наперед. Допустим в резерве есть еще возможность национализировать и реконструировать завод в Самаре, но вот производство двигателей придется масштабировать с большим трудом и затратами - там нужны станки высокого уровня которые будут блокировать по санкциям. То есть ещё условно ждать и отечественные станки. Что касается ВТА - тут полный мрак из тени МО РФ. Ил-112 полный мрак, недоразумение из 90х. Ил-76 - это пример как тяжело развернуть серийное производство "на всем готовом". Замена Ан-124 это перспектива только ближайших лет десяти. Преемника Ил-96 мы вероятно никогда и не увидим - потребность в таких машинах исчисляется несколькими десятками для международных перевозок. Для этого можно адаптировать МС-21 с большей дальностью или использовать "импортные" авиакомпании.

Причины задержки Ми-38 Проблема Ми-38 как и многих других "отечественных" проектов с советских времен - это постройка под еще только разрабатываемый двигатель. А отладка и запуск в серию надежного и технологичного двигателя - это десятилетие упорного труда, тысяч испытаний и исследований. Так и Ми-38 фактически стал заложником двигателя ТВ7-117В, ведь ему требовалась большая тяга и просто заменить его на ТВ3-117/ВК2500 было нельзя. В 2015 году пришлось начать решать другую задачу - локализацию серийного производства в России двигателя ТВ3-117В или ВК2500. Ведь он серийного производился на украинском "Мотор Сич" и лишь ограниченной серией в АО "Климов". Не пришлось выбирать что вперед осваивать - серийное производство ВК2500, на который завязан практически все отечественное гражданское и военное вертолетостроение и эксплуатация, а также экспорт. ТВ7-117С также задержал программу Ил-114, похоронил Ил-112, который под этот двигатель в спешке запроектировали с ошибками в 90х. По сути Ми-38 - это дополнительный вертолет к бестселлеру Ми-8/17, поэтому его производство не интенсифицировали. Что касается "устаревания" конструкции - то это тоже чушь, "схема" от Ми-8 очень даже современна, нужно обновить электронику и подтянуть требования, обновили дизайн и выпустили Ми-171А3. Вертолет - очень консервативная конструкция. К слову конвертопланы для армии США разрабатывали более 60 лет, прежде чем запустить их в серию. Так что это не "многострадальный вертолет" - просто ему не сделали вовремя "сердце". Между тем на ТВ7-117