Устойчивое развитие авиации

О фламинго и птичках на территории аэропорта. 🦩 В работе аэропорта существует такое понятие, как wildlife management, или wildlife hazard assessment - работа с дикой природой. Эти отделы могут состоять либо из одного сотрудника на машине со звуковой пушкой и распылителем, либо из целой орнитологической службы, которая не только отпугивает птиц, но и отлавливает их и перемещает на безопасное расстояние от взлетно-посадочных полос. 🦄 Не всегда только птицы могут залететь на территорию аэропорта. Аэропорт как источник света, тепла и еды очень привлекателен для разных видов животных. 🌴 На одной из лекций в моей школе нам рассказывали, как Международный аэропорт имени Луиса-Эдуарду-Магальяйнса в Сальвадоре, Бразилия (Salvador Bahia Airport, SSA) снизил инциденты столкновений самолетов с птицами на территории аэропорта до 80%: ▫️ Аэропорт выявил, что в экосистеме присутствует 200 видов птиц и животных, и всех каталогизировал. ▫️ Собрал информацию о местах появлений животных и их передвижению, проверил забор по всему периметру аэропорта на предмет повреждений. ▫️Организовал скос травы в радиусе 20 км вокруг аэропорта. ▫️Разработал мобильное приложение, чтобы фиксировать данные. Меры, которые аэропорт предпринимает для того, чтобы не допустить стаи птиц на территории ВПП - звуковые пушки, газовые шашки, в прошлом - петарды (но выяснилось, что от них птицы наоборот собираются в стаи и риск столкновений увеличивается) и бережный отлов. После отлова птиц осматривает ветеринар, их кормят и поят, затем дислоцируют в отдаленное от аэропорта место со схожими условиями обитания. Кроме того, сотрудникам аэропорта удалось выяснить, что нахождение источника, который привлекает птиц, и его ликвидация приводит к сокращению присутствия птиц на 90%. То есть птицы знают, что что летят. ✈️ В случае с инцидентом, когда B777-300ER Эмиратов столкнулся со стаей розовых фламинго, причина появления птиц тоже объясняется: либо массовая застройка приаэропортовой территории сбила стаю с ее обычного курса, либо им пришлось подняться слишком высоко из-за линии ЛЭП. #авиационный_менеджмент #устойчивость Наш телеграм 💙 @takeoffblog

Электрический бизнес-джет, но на гибридном водородном двигателе? Швейцарская компания с украинскими корнями Sirius Aviation объявила о планах запустить в производство такой джет уже в 2025 году. Если разработки eVTOL-самолетов с канальными винтами известны - например, в похожем корпусе выполнен немецкий Lilium Jet, уже получивший проектное одобрение EASA (Европейского агентства безопасности полетов), то технология привода Sirius действительно инновационная для этого класса. Главная проблема водородных двигателей на настоящий момент заключалась в ограничениях по подъемной массе при полных баках и в дефиците поставщиков водородного топлива. Двигатели Sirius Business Jet работают на жидком водороде из криогенных резервуаров, в то время как резервная система литий-ионных аккумуляторов поддерживает дальность полета даже в отсутствие водородного топлива. Sirius Business Jet способен перевезти трех пассажиров на максимальное расстояние 1850 км. с крейсерской скоростью 520 км/ч. Для сравнения Lilium Jet на канальной электрической векторной тяге будет иметь комплектацию для перевозки 6 пассажиров и пролетать в среднем 300 км. со скоростью 280 км/ч. Очевидно, модели будут работать на совершенно разных рынках: если Lilium Jet - городское воздушное транспортное средство бизнес-класса, то Sirius целится завоевать рынок междугородних и международных авиаперелетов в частном секторе. #eVTOL #авиация_в_Европе Наш телеграм 💙 @takeoffblog

На днях Министерство экономики Японии объявило о плане разработать самолёт нового поколения с привлечением водородных технологий. Проект будет стоить порядка 5 триллионов йен ($33 млрд) и инвестироваться частным сектором при помощи “зелёных” облигаций и фондов. Интересно, что предыдущая попытка японских авиационных производителей предложить конкурентную модель мировому рынку потерпела поражение. В 2008 году Mitsubishi Heavy Industries начали разработку регионального самолёта Mitsubishi Regional Jet (MRJ, на фото). Мицубиси - поставщики композитных крыльев для Boeing B787, и этот проект позволил бы им выйти на новый уровень. Выбор сегмента, в котором должен был эксплуатироваться MRJ, оказался неудачным. Самолёт целился на региональную авиацию до 100 пассажиров, в то время как в США приняли закон, лимитирующий пассажироместа для региональных перелётов до 76. В то же время, китайский COMAC сфокусировался на востребованном ближнемагистральном сегменте и составил конкуренцию A320 и B737 при помощи модели C919. На этот раз новая модель пассажирского самолёта японского производителя должна сделать качественный прорыв и поддержать курс страны и всей авиационной индустрии к декарбонизации и альтернативному топливу. Правительство Японии обещает, что к 2035 году самолёт уже выйдет на международный рынок. Наш телеграм 💙 @takeoffblog

У Airbus есть масштабная программа ZEROe по разработке самолётов нового поколения. Это самолёты, которые не используют конвенциональное топливо и продукты сгорания и поэтому не загрязняют окружающую среду в той мере, в которой это делают обычные двигатели. Цель Эйрбаса - запустить в производство самолёт на водороде к 2035 году, причем демонстрационной моделью концерн выбрал A380 - самую большую широкофюзеляжную модель производителя с грузоподъёмностью около 600 тонн. Почему А380, а не более современная модель типа A350? Вес водородных резервуаров - главная проблема развития этой технологии - по некоторым источникам, вес водорода в жидком состоянии около 72кг/м3. Демонстрационный А380 MSN1 оснащён 4 такими резервуарами (объём неизвестен). Другие модели, которые разрабатывает Airbus: 🔹 BWB (Blended wing body, “корпус смешанный с крыльями”) с новаторским широким фюзеляжем, напоминающим космический корабль - дальность полёта 2000 морских миль (3704 км) и до 200 посадочных мест; 🔹 турбофан и турбопроп на водородных двигателях, c дальностью до 2000 и до 1000 морских миль соответственно (3704 км и 1852 км) и вместительностью до 200 и до 100 пассажиров; 🔹 полностью электрическая модель, пока находящаяся на стадии концепции (1000 морских узлов и 100 пассажиров). Если у водородных двигателей основной вопрос - это грузоподъёмность и инфраструктура (производство водорода, поставки и создание заправок), то электрические модели пока сталкиваются с ограничениями ёмкости литий-ионных аккумуляторов. Для создания оптимальной тяги при взлёте понадобятся большие мощности, которые современные аккумуляторы еще не способны обеспечить в совокупности с дальностью полёта. Кроме того, стоимость подзарядки таких самолётов может быть экономически неоправданной. Поэтому технология гибридных двигателей с частичным электрическим либо водородным оснащением пока что представляется наиболее реалистичной. Но примечательно, с каким энтузиазмом Airbus смотрит в будущее и инвестирует в совсем молодые технологии уже фактически 10 лет. Наш телеграм 💙 @takeoffblog