Теория

Мифы о стучащих subaru, где правда, и куда копать Часть 1 Причин возможного стука в субару несколько, и каждый моторист сталкивающийся с этими моторами будет абсолютно уверен в своей версии, но, на самом деле, все значительно интереснее. Хочется подытожить их все в один список, определить виды «стуков», сделать выводы, а, также, при возможности внести часть конструктивных изменений в заводское исполнение. В основном все причины тук туков - это перегрев пары трения, когда масляная пленка утончается, разрывается или даже сгорает от большой температуры. Тут нужно разделить все типы автомобилей субару на автоматическую или механическую трансмиссию. Точнее нас интересует наличие маховика, и поверхности сухого трения диска сцепления, который в процессе интенсивной работы нагревается до больших температур (имеются ввиду экстремальные нагрузки, а не гражданскую эксплуатацию). Большинство из нас знает запах «жженого» сцепления, а у некоторых запах жженой сцепы ассоциируется с 3.14здюлями от бати. Смысл в том что маховик имеет немалую массу, а как следствие -теплоемкость, и крепится он непосредственно на коленчатый вал. Парадокс в том что свою температуру маховик отдает коленвалу в огромных количествах, как раз в то самое место, куда меньше всего хотелось бы, а именно на самую дальнюю, 5ю шейку снабженную боковыми упорами для предотвращения движения коленвала в продольном направлении. Нагревая эту шейку до температуры значительно превышающей допустимую, происходит следующее Первоначально шейка кв увеличивается в диаметре с учетом коэффициента расширения, тем самым уменьшая тепловой зазор. Второе, на ней начинает сгорать масло, а сажа и отсутствие масляной пленки начинает разрушать вкладыш не хуже абразивной пасты. В худшем случае вкладыш убьет сразу, а так как питание на 4й шатун приходит с этой шейки, через небольшой промежуток времени четвертый шатун оставшись без смазки скажет вам до свидания и радостно застучит В более лайтовом варианте, такие нагревы увеличат зазор на паре трения и до четвертого начнет доходить значительно меньше смазки, особенно когда ресурс масла подходит к концу и теряется вязкость Отсюда выводы. Механическая трансмиссия более склонна убивать четветый шатунный вкладыш, нежели автомат, особенно если вы любитель пожечь сцепу. Ну и керамическое сцепление тоже вариант, так как с ним пробуксовки диска настолько незначительные, что нагрева маховика практически не происходит. Но и ездить на нем при гражданской эксплуатации невероятно тяжело. [Диаметр шейки кв 60мм Температурный диапазон работы масла 120°с возьмем с запасом 140°с Регламентный зазор на вкладыш-колено 0,04-0,06, ремонтный 0,08мм Коэффициент расширения для высоколегированных сталей 0,000016 на мм/°с Для диаметра шейки 60мм  это 0,00096, округлим до 0,001мм То есть получается что при разнице температур от 50-100°с между коленвалом и блоком цилиндров шейка полностью выберет тепловой зазор и заклинит. (50-100°с это расширение от 0,05мм до 0,1мм Допустим рабочая температура кв и блока ~100°с, получается если маховик нагреет шейку кв до 200°с то добрый вечер «сталинград». В случае с нехваткой момента на низах и попытками поиграть сцепления , систематически нагревать маховик до температур свыше 150°с (а нагреть маховик со 100° до 200° не так уж и сложно), то износ вкладыша и потеря через него давленния имеет весьма высокую вероятность. С учетом того что масло кипит от ~260°с даже визуальных следов перегрева (воронения) не будет видно] Продолжение следует…