Автомобили

Лада «Искра»: прорыв или провал под прикрытием патриотизма? В конце 2024 года АвтоВАЗ представил Lada Iskra — компактный хэтчбек, позиционируемый как «новое слово» в линейке бренда. С первого взгляда — современный дизайн, цифровая приборка, мультимедиа с «Алисой», даже адаптивный круиз-контроль. Казалось бы, наконец-то! Россия получила автомобиль, приближённый к мировым трендам. Но стоит заглянуть глубже — и энтузиазм резко сменяется скепсисом. Что на самом деле представляет собой «Искра»? Это не собственная разработка АвтоВАЗа. Машина — глубокая модификация китайского седана Changan Eado. От «Лады» в ней — только эмблема, решётка радиатора и ПО мультимедийной системы. Всё остальное — платформа, двигатель, трансмиссия, подвеска — из Поднебесной. И это не плохо само по себе: китайские автопроизводители сегодня на высоте. Но тогда зачем выдавать чужую машину за «национальный прорыв»? Где «Искра» действительно шаг вперёд? — Новый уровень комфорта и технологий по сравнению с «Грантой» или «Вестой». — Настоящая цифровая приборная панель — впервые у Лады. — Современные ADAS-функции (в топовых комплектациях): распознавание дорожных знаков, помощь при парковке, контроль «слепых зон». Но есть и тревожные звоночки: — Цена. От 1,6 млн рублей — это уже вплотную к новым китайским аналогам (Geely, Chery, Haval), которые предлагают больший размер, лучшие материалы и более развитую сервисную сеть. — Ограниченная комплектация. Многие «умные» функции — только в топе, который стоит почти 2 млн. — Отсутствие собственных технологий. Россия по-прежнему не производит ни современные ДВС, ни гибриды, ни электромобили. «Искра» — сборка под другим названием, а не прорыв в инженерии. Так прорыв это или провал? Скорее — промежуточное решение под видом достижения. С одной стороны, «Искра» — лучшее, что есть у российского автопрома сегодня. С другой — она подчёркивает зависимость от импорта и отсутствие долгосрочной стратегии. Вместо создания собственной компактной платформы АвтоВАЗ купил готовый китайский проект — и продал его как «национальный успех». Если «Искра» останется просто переименованной Changan — это провал. Но если она станет катализатором для локализации, развития поставщиков и перехода к совместным R&D-проектам — тогда да, это может быть началом нового этапа. Пока же вопрос остаётся открытым: зажжёт «Искра» российский автопром — или просто вспыхнет и погаснет, как многие «прорывы» до неё? Подпишись на канал — разбираем сложные темы простым языком, без пафоса и без паники. Чтобы понимать, а не верить.

АвтоВАЗ — можно, а зачем? Цена медленного развития в эпоху перемен «Лада — наше всё». Эта фраза ещё недавно звучала почти как патриотический лозунг. Но сегодня всё чаще раздаётся встречный вопрос: «АвтоВАЗ — можно, а зачем?» Да, машины Лада доступны. Да, их можно купить без ожидания и кредитов. Но за этой «доступностью» скрывается высокая цена — не в рублях, а в потерянном времени, упущенных возможностях и торможении всей автомобильной отрасли. АвтоВАЗ десятилетиями живёт по принципу «ничего не трогать, если работает». Даже когда «работает» — это устаревшая платформа 2000-х, морально исчерпавший себя дизайн и технологии, которые в других странах давно в музее. Развитие идёт не шагами, а ползком: новые модели появляются с опозданием в 5–7 лет, а обновления сводятся к смене решётки радиатора и перекрашенной строчке на экране. Между тем, мировой автопром ушёл вперёд: электромобили, гибриды, продвинутые системы безопасности, цифровые сервисы, OTA-обновления. Даже китайские бренды, которые ещё вчера считались «дешёвыми копиями», сегодня предлагают авто с адаптивным круиз-контролем, панорамными камерами и интерфейсами на уровне премиум-сегмента — по цене, сопоставимой с новой «Грантой». Чем это грозит? — Потерей конкурентоспособности. Российский потребитель всё чаще выбирает подержанный иномарки или новые китайские авто — они современнее, безопаснее и долговечнее. — Технологическим отставанием. Упор на старые платформы убивает стимул к инновациям — ни у инженеров, ни у поставщиков. — Экономической неэффективностью. Поддержка морально устаревшего завода обходится государству в миллиарды, которые могли бы пойти на развитие новых производств — в том же электротранспорте. АвтоВАЗ «можно» — но зачем, если это тормозит эволюцию целой отрасли? Если вместо прорыва мы получаем «Гранту» с Android Auto и мечтаем о ESP как о чуде? Конечно, у завода есть социальная миссия — тысячи рабочих мест, цепочки поставщиков, регион. Но сохранять бизнес любой ценой — не стратегия, а отсрочка кризиса. Настоящая поддержка — не в субсидиях, а в жёстких требованиях к качеству, безопасности и инновациям. Пока этого нет, вопрос «можно, а зачем?» будет звучать всё громче — от покупателей, инвесторов и даже от тех, кто ещё верит в российский автопром. Подпишись на канал, чтобы не пропустить разборы, которые помогают понять, что на самом деле происходит в экономике — за громкими заголовками и официальными отчётами.