Авиационный менеджмент

С большим любопытством смотрю за постами Visual Approach Analytics. Эта аналитическая компания исследует большие данные из открытых источников об авиационной индустрии и иногда радует интересными графиками. В этом графике они показывают цифры ежегодного производства узкофюзеляжных самолетов Boeing и Airbus с учетом пост-ковидного кризиса. И с точки зрения их аналитиков, сейчас наблюдается нехватка поставок, а скоро наступит переизбыток. 🔝 Переизбыток связан со многими факторами, которые из текста до конца не ясны. Но в Европе, например, пассажиропоток растет так уверенно (+10% в 2023 от 2022 по данным Eurocontrol), что даже если будут самолеты, на которых пассажиров можно перевозить, пропускная способность просто так не вырастет. И с точки зрения источника, на каждый рынок (Европа, Азия, Латинская Америка, США) нужно смотреть изолировано, несмотря на то что крупных поставщиков все равно только два. В этом смысле было бы интересно посмотреть, добавляют ли что-то в эту картину Embraer и Comac. Вижу, в целом сейчас циркулирует много статей и мнений о нехватке поставок самолетов, о пределе пропускной способности аэропортов и координаторов воздушного движения, о нехватке кадров в авиационной инженерии и экипажах. Хорошо ли это для нас, попробую сформулировать в одном из следующих постов. 🧐 Наш телеграм 💙 @takeoffblog

Утилизация самолета - сложный и долгий процесс. В Европе и США существуют организации, которые занимаются утилизаций, например Air Salvage International (ASI). В случае с ASI, cписанные самолеты прилетают в Котсволд - частный аэропорт в Великобритании чуть в стороне от трассы между Лондоном и Бристолем, где их запарковывают и начинают разбирать. Разборка запчастей узкофюзеляжного самолета (с одним проходом между рядами) занимает порядка 4-6 недель. Самые ценные части: двигатели, авионика, гидравлика снимаются в первую очередь и сохраняются на запчасти. Некоторые элементы кабины пилотов также используются повторно. Металлические элементы и композитные карбонопластики не утилизируются, а проходят через этапы ресайклинга и снова отправляются на заводы. В общей сложности, 92% компонентов самолета подготавливают к повторному использованию. Emirates, например, известен тем, что шьет школьные рюкзаки из утилизированных элементов обивки пассажирских сидений А380 и B777, которые их благотворительный фонд затем распределяет между селами в Кении, Бангладеше, Индии и других стран. Иногда компании (чаще всего арендодатели) отправляют самолеты “на парковку” на такие поинты утилизации, но не спешат их разбирать, ожидая, что самолет купят или возьмут в лизинг целиком. Стоимость утилизации самолета может превышать $110.000, поэтому владельцы принимают решения о экономической целесообразности хранения либо утилизации в зависимости от спроса рынка и тенденций роста авиаперевозок. Фото - Speedbird HD. Наш телеграм 💙: https://t.me/takeoffblog

Почему авиакомпании постепенно отказываются от B747, что с ним не так? Тут открывается ящик пандоры в экономические факторы операционной деятельности коммерческих авиакомпаний, а это одна из самых комплексных, на мой взгляд, тем. Моих знаний точно не хватит, чтобы все разобрать по полочкам, но вот несколько интересных моментов. Не один B747 постепенно отправляется на покой: некоторые авиакомпании отказываются от эксплуатации широкофюзеляжных дальномагистральных самолетов предыдущих поколений. 🔹Семьи широкофюзеляжных самолетов довольно сильно подкосил ковид, когда пассажирские авиаперевозки сократились на 66% в 2020 и на 58% в 2021 году по сравнению с 2019 (IATA). В 2021 году пассажирские авиакомпании потеряли 20.6% выручки по сравнению с 2019 годом. Авиакомпании повсеместно отправляли дальнемагистральные самолеты на хранение, если не использовали их в целях грузоперевозок. 🔹В 2021 году Airbus сократил и затем закрыл производство А380 из-за экономической неликвидности модели: по данным Forbes, программа A380 обошлась авиаконцерну в 34 миллиарда долларов, а стоимость одного самолета приблизительно равнялась 445 миллионам долларов. 🔹Пре-ковидные показатели пассажирских авиаперевозок восстановились в 2024 году, но АК явно пересмотрели свои экономические модели за это время. Вот тут есть интересная статья на эту тему. 🔹B747 не производится с 2023 года. Средняя продолжительность жизни такого самолета - по разным источникам, 27-35 лет (ко второму вопросу в комментариях о том, правда ли продолжительность жизни самолета - 20-30 лет). Правильнее будет оценивать срок службы самолета по циклам или часам налета - для B747 это примерно 30.000-35.000 циклов, до 165.000 часов налета. Для узкофюзеляжного B737 показатели значительно меньше - около 55.000 часов налета. Износ металла и “устаревание” самолета зависит от эксплуатации. 🔹Авиакомпания может “списать” самолет по разным причинам: перейти на более современный флот, соптимизироваться с учетом загрузки маршрутов, не продливать контракты лизинга. На картинке к посту - средний возраст флота некоторых международных авиакомпаний по данным на 2022 год (источник: Voronoi). 🔹Большие ставки международная авиация сейчас делает на B777X, который должен выйти в эксплуатацию в 2026 году. Если все пройдет успешно, авиакомпании, у которых большой пассажиропоток на дальнемагистральных маршрутах (например, ближневосточные АК), весьма вероятно, начнут заменять A380 и B747 в своем парке на "прокаченные три семерки", B777X. Вы, конечно, слышали о вчерашнем назначении Роберта Келли Ортберга, бывшего гендира Rockwell Collins, человека с инженерным бэкграундом, на должность СЕО Boeing. Так что за судьбой авиапроизводителя и конкретно этой программы будет интересно понаблюдать. 🔹Экономическая выгода от эксплуатации таких самолетов складывается за счет загрузки самолета - проданных мест на рейс и багажа. Задержки и незапланированные изменения маршрута могут сильно повлиять на общую выручку авиакомпании с рейса. Например, 30-минутная задержка B747 у гейта может обойтись авиакомпании в €5.939, а “задержка в воздухе” и того дороже. Если самолет летит “полупустой”, авиакомпания теряет деньги. 🔹Альтернативное решение для многих авиакомпаний - переход на более компактные дальнемагистральные самолеты типа: - A350-900: дальность полета 15.372 км и вместительность 440 пассажиромест. - B787-9 Dreamliner: дальность полета 14.010 км и вместительность 296 пассажиромест. - A330-800: дальность полета 15.094 км и вместительность 406 пассажиромест. 🔹Кроме того, модели с высокими показателями дальности, оптимизированным расходом топлива, и малой пассажиро-загрузкой способны стать настоящим открытием для авиационной индустрии. Вот тут мы писали о A321XLR. Ну а что же такое этот авиационный retirement? Это тоже не самая очевидная тема - куда отправляются самолеты после завершения эксплуатации. Сохраним ее для будущих постов 🤓 Наш телеграм 💙 @takeoffblog

О фламинго и птичках на территории аэропорта. 🦩 В работе аэропорта существует такое понятие, как wildlife management, или wildlife hazard assessment - работа с дикой природой. Эти отделы могут состоять либо из одного сотрудника на машине со звуковой пушкой и распылителем, либо из целой орнитологической службы, которая не только отпугивает птиц, но и отлавливает их и перемещает на безопасное расстояние от взлетно-посадочных полос. 🦄 Не всегда только птицы могут залететь на территорию аэропорта. Аэропорт как источник света, тепла и еды очень привлекателен для разных видов животных. 🌴 На одной из лекций в моей школе нам рассказывали, как Международный аэропорт имени Луиса-Эдуарду-Магальяйнса в Сальвадоре, Бразилия (Salvador Bahia Airport, SSA) снизил инциденты столкновений самолетов с птицами на территории аэропорта до 80%: ▫️ Аэропорт выявил, что в экосистеме присутствует 200 видов птиц и животных, и всех каталогизировал. ▫️ Собрал информацию о местах появлений животных и их передвижению, проверил забор по всему периметру аэропорта на предмет повреждений. ▫️Организовал скос травы в радиусе 20 км вокруг аэропорта. ▫️Разработал мобильное приложение, чтобы фиксировать данные. Меры, которые аэропорт предпринимает для того, чтобы не допустить стаи птиц на территории ВПП - звуковые пушки, газовые шашки, в прошлом - петарды (но выяснилось, что от них птицы наоборот собираются в стаи и риск столкновений увеличивается) и бережный отлов. После отлова птиц осматривает ветеринар, их кормят и поят, затем дислоцируют в отдаленное от аэропорта место со схожими условиями обитания. Кроме того, сотрудникам аэропорта удалось выяснить, что нахождение источника, который привлекает птиц, и его ликвидация приводит к сокращению присутствия птиц на 90%. То есть птицы знают, что что летят. ✈️ В случае с инцидентом, когда B777-300ER Эмиратов столкнулся со стаей розовых фламинго, причина появления птиц тоже объясняется: либо массовая застройка приаэропортовой территории сбила стаю с ее обычного курса, либо им пришлось подняться слишком высоко из-за линии ЛЭП. #авиационный_менеджмент #устойчивость Наш телеграм 💙 @takeoffblog

О самолетах #eVTOL лучше рассуждать наглядно. Это прекрасный пример того, что инновации будущего формируются в настоящем. Остается всего несколько шагов до сертификации таких моделей и выхода их на рынок. Что это значит? Путешествия по воздуху станут еще доступнее - даже на короткие расстояния. Пилоты смогут переквалифицироваться на новый тип воздушного транспортного средства без большого вложения времени. Айти-специалисты смогут начать работать с увлекательной индустрией автономной городской мобильности. Наконец, появится еще один вид экологически чистого транспорта в городах, пусть и постепенно, спустя десятилетия... С почином Takeoffblog на ютьюбе! 🥂 https://youtu.be/w_phT0CLpu4?si=NePF7A6TyWKukyFl Наш телеграм 💙 @takeoffblog