Торговые пути

В 1903 году Архангельская губерния приняла участие во всероссийской выставке "Северный край", которая проходила в городе Ярославле. На выставке были представлены результаты в хозяйственной деятельности губернии. Один из стендов был оформлен моделями морских судов используемых поморами на промыслах и в повседневной жизни. Так как выставка рассказывала о достижения, то большинство моделей являлись судами, которые население губернии стали использовать в последние десятилетия. Об этом описано в книге Варпаховского Н.А. "Крайний Север - Архангельская губерния - на выставке 1903 года в г. Ярославле". В книге описываются следующие суда, размер которых измеряется в футах: 1 фут = 30,48 см: - Беломорская яхта - это шхуна с косым парусом, с грузоподъёмностью до 9000 пудов и экипажем из 5-6 человек. Эти шхуны пришли на смену кочмарам. Беломорские яхты совершали грузовые рейсы в Северную Европу (Норвегию, Англию), а также в столицу Российской империи - Санкт-Петербург. - Клипер - судно с тремя мачтами, длиной в 230 футов и водоизмещением до 3000 тонн. Клипера вошли в обиход беломорских моряков в конце 19 века. Эти суда отличались быстроходностью. - Ботик - это судно было востребовано у любителе прогулок на воде. Он строился без палубы и с одной мачтой. При этом, ботики отличались быстротой хода, поворотливостью и легким управлением. Такие суда, по желанию заказчика, могли строить различных размеров. Любители этих малых яхт объединялись в своеобразные сообщества - яхт-клубы и часто устраивали на ботиках гоночные состязания. - Мелкосидящая шлюпка с выдвижным килем - ещё одно средство для прогулок, которое использовалось на мелководье. Эти шлюпки были в длину 18 футов, а в ширину 6 футов. Могли применять и на морских прогулках, но требовалось нарастить борти приделать металлический киль. - Ранверская лодка - это промысловое судно, которое является видоизменением норвежской ёлы. Ёла - беспалубное судно с одним парусом. Её использовали для ловли рыбы в скандинавских фьордах. Ранверские лодки пытались применять на Мурманских промыслах, но судно не прижилось из-за крутизны берегов и каменистого грунта о который можно было повредить дно судна. - Двинской карбас - один из самых распространённых грузовых судов архангельских поморов. Эти суда являлись традиционными для Севера. Карбасы строились различных размеров и модификаций. Одного эталонного типа не существовало, всё зависело от назначения, условий использования и места постройки. Длина составляла от 18 до 40 футов, с одним или двумя парусами и 6 веслами. Стоимость карбаса составляла от 25 до 75 рублей. - Банковое рыболовное судно - парусные суда, которые использовали в рыболовных промысловых банках. Появились они в Норвегии и с конца 19 века их стали применять в рыбных промыслах на Мурманском берегу Кольского полуострова. Такие суда можно было использовать в 40 верстах от берега, куда на малых промысловых лодках плыть было опасно. При внезапной смене погоды, рыбаки на малых судах бросали снасти (ярус) и спешили к берегу неся большие убытки. Длина банковых судов достигала 56 футов, а ширина 21 фут. Водоизмещение - 50 тонн. Банковые рыболовные суда к началу 20 века стали составлять конкуренцию старым поморским шнякам. Большинство моделей судов Поморья представленные на выставке были изготовлены П.А. Рюхиным

Поморские кресты как морские ориентиры. Хождение по морю дело опасное, да ещё на деревянной лодке (пусть и большой). Правильно проложить маршрут, быстро найти безопасное место при непогоде, иметь представление о месте нахождении корабля, все это влияло на безопасность судовождения и на удачный промысел. Решая эти вопросы, поморы с 14 веке выработали особую систему ориентиров, уникальную для мировой морской практики. Северные русские мореходы вдоль маршрутов (ходов) стали устанавливать Поклонные кресты. Кресты не являлись единственными приметными точками. Особое значение мореплаватели также придавали бросающимися в глаза камням и скалам. В зависимости от характера и формы, они назывались «баклан», «баклыш», «варака», «водопоймина», «голец», «кипака», «косторог», «крутик», «пахта», «подводница» или «поливуха». Эти приметы прописывались в лоциях или прередовались из уст в уста. Также в "прислонах" (место, где можно укрыться от непогоды) возводили каменные насыпи или строили церкви и часовни. Но церкви можно было ставить на обжитых территориях (так храмы Соловецкого монастыря были как маяки), а в необитаемых бухтах Мурмана, Шпицбергена, Новой Земли или на других островах Белого, Баренцева и Карского морей для этих целей подходили Поклонные кресты. Кресты изготовляли разных размеров и форм, украшали канонической узорчатой резьбой с символами и надписями, иногда вставляли медную икону. На значимых местах могли установить несколько таких ориентиров. Так например, в 16 веке на Канином Носу, было воздвигнуто пять крестов и каждый поморский мореход по ним определял, где он находится. Кресты служили маяками для указания фарватера в опасных водах скалистых бухт. Также кресты ставили на промысловых становищах. Такие знаки, как правило, были подписаны именами тех, кто их устанавливал и таким способам промысловики столбили свои рыболовные и охотничьи места. Ставили кресты в местах крушения кораблей или чудесного спасения моряков из волн морской пучины. Много было обетных крестов, воздвигнутых по обещанию Богу за выполненную просьбу. Даже когда в 19 веке в северных морях стали появляться маяки, поклонные кресты по традиции продолжали устанавливать. Таких морских ориентиров насчитывалось тысячами. Поморские кресты стали неотъемлемой частью северорусской традиции и отличительной чертой поморских промыслов. Кресты были и духовные символы, и навигационные знаки. В наше время традиция установки Поклонных крестов, хоть и не в таких объемах как в прошлом, но возрождается. Фото: С. Груздев. Поклонный крест на мысе Святой Нос (Мурманская область) 2007г./ ru.wikipedia.org/ cc BY-SA 3.0

Торговля ценными товарами приносила прибыль не только купцам, но и большому кругу лиц вовлеченных в сферу этой деятельности. Во все времена населенные пункты стоящие на торговых путях переживали период своего процветания, когда сотни караванов с грузом проходили через их места. Для примера можно рассмотреть Каргопольский соляной торговый путь по реке Онеге Каргопольского уезда 16 века. В Откупной Каргопольской и Турчасовской таможенной грамоте 1554/1555 года царя Ивана Грозного подробно описано как местное население имело возможность зарабатывать от передвижения грузов по этому пути. Сразу надо отметить, что Московское государство устанавливало монополию для местных крестьян и купцов на торговую деятельность в границах уезда (торгового пути). Крестьяне Каргопольского уезда имели право ездить на Белое море за солью и доставлять её в Каргополь. Могли наниматься на работу в казаки на таможне (Турчасово и Каргополь) и в судовые работники к купцам. А кто имел свои корабли и лодки, то сами занимались грузоперевозками. В время как купцы из Вологды, Белозерска или Двинского уезда соль приобретали только в Каргополе. Более того, для погрузочных работ и для работы на судах они могли нанимать только работников Каргопольского уезда. В противном случае на них накладывались немалые штрафы в пользу государства. В результате такой экономической политике казна получала доход от таможенных сборов и поддерживало население уезда. Горожане Каргополя и Турчасово, а также крестьяне Усть-Моши, Мехреньги и Усть-Онеги (г. Онега) хорошо зарабатывали на торговом пути. Для перечисленных поселений, за исключением Усть-Онеги, которая продолжала свое развитие и в последующие века, это был золотой период их существования. В 18 веке торговый путь перестал существовать. С этого момента Каргополь стал превращаться в обычный уездный городок, а некогда цветущие сёла Турчасово и Усть-Моша стали походить на деревни. Таким образом, наличие торговых путей имело большое значение для Севера. Мало иметь природные ресурсы, надо ещё иметь возможность доставлять свой товар на рынки страны, а с этим вопросом не всегда обстояло всё хорошо. Также следует отметить и заботу государства в лице царя Ивана Грозного (что кажется странным для такой исторической личности) о местном население Севера, что в последующие века уже не наблюдалось вплоть до 20 века.