Шарапов Механик

Хроники искореженного металла. Выпуск 33. 🔴Как сжечь топочное устройство котла и обвинить в этом производителя. 🟢Что случилось? Ноябрь 2005-го. Контейнеровоз, построенный всего год назад, работал на линии Азия - Северная Америка, на довольно популярном маршруте. Разогнавшись до нужной скорости по выходу из порта машинная команда готовилась к длительному переходу как вдруг сработала аварийно-предупредительная сигнализация на вспомогательном паровом котле. Через смотровое окно в топке виднелось пламя, хоть котел находился в режиме ожидания, а давления пара было уже достаточно высоким. Подождали пока потухнет, выкатили форсунку и не обнаружили примерно половину... 🟢Причина. Естественно, судну всего год и оборудование на гарантии. Было составлено обращение к производителю и экипаж в качестве предположительной причины выдвигал прорыв топлива через резиновые уплотнения (помечено на рисунке ниже). Вот только производитель в подобные теории поверил неохотно. Даже при длительном воздействии пламени на элементы конструкции топочного устройства подобных повреждений быть не должно. Производитель, проведя собственное расследование, пришел к простому выводу: загорелась накопленная сажа и продукты заноса топлива в пространство, предназначенное для воздуха. Сажа горит при довольно высокой температуре и может привести к выгоранию металлических конструкций. Если просто, то на обслуживание топочного утсройства был навален огромный и неподъёмно тяжелый болт, что и привело к аварии. 🟢Ремонт. Топочное устройство практически полностью пришлось заменить, а инструкцию по его обслуживанию крупным шрифтом производитель прислал на борт еще раз.

Хроники искореженного металла. Выпуск 32. 🔴Перегрев поршня или: "Руки золотые? А растут откуда?". 🟢Что там у них? Двигатель UEC от японской дизелестроительной корпорации, подозрительно похожий на старый Бурместер после очередной запланированной выемки поршня почувствовал недомогание в области проведения работ. А именно, при обкатке полезла вверх девиация температуры охлаждающего масла на первом цилиндре. Девиация, а не сама температура. То есть отклонение таковой от средней на определенную величину. Главное правило ремонта - если после ремонта двигатель работает хуже, чем до - что-то не так с этим ремонтом. 🟢Причина. Оказывается, что для корректной работы двигателя его нужно собирать так, как написано в инструкции по эксплуатации и с двигателем UEC это правило особенно серьезно стоит воспринимать. Дело в том, что канал для отвода охлаждающего масла из охлаждающей полости поршня находится только с одной стороны и, поэтому, есть только одно верное положение пятки поршня на опоре крейцкопфного подшипника - маркировкой к картерной двери. Этому двигателю не повезло со специалистами и он был собран как получилось. 🟢Меры предупреждения. Читай инструкцию и будь внимателен, ибо поторопившись, ты лишь удлинняешь себе рабочий день, стремящийся в особо тяжелых случаях в бесконечность.

Хроники искореженного металла. Выпуск 31. 🔴Топливный сепаратор и невнимательность при его эксплуатации. 🟢Хронология Довольно старенький топливный сепаратор SJ-60T от Митсубиши превртился в металлолом, отработав 40187 часов, что примерно 5 лет непрерывной работы. Работал-работал и вдруг развалился... Вахтенный механик обнаружил трещины в раме, оборванные трубы, лопнувший корпус питательного насоса, а в процессе изучения останков количество поврежденных даталей было утроено. В чем-же причина? 🟢Причина Шлам. Он неравномерно налип на стенки барабана сепаратора, нарушил балансировку и вот момент иннерции стал достаточно большим, чтобы развалить весь механизм. 🟢Меры предотвращения Да все просто - вести постоянный контроль за параметрами работы сепаратора, ежедневно убеждаться в исправности системы автоматической разгрузки сепаратора, контролировать прибавку в танке шлама (что является одним из показателей разгрузки сепаратора). Если вдруг прибавка в танк шлама прекратилась - сепаратор не разгружается и его нужно разбирать.

Хроники искореженного металла. Выпуск 30. 🔴Все уплотнения важны! 🟢Хронология Небольшой танкер 1991-го года постройки неспешно бороздил океан вдоль японского побережья. В качестве главной силовой установки использовался двигатель Sulzer 8RTA84M, но не оригинальный, а построенный по лицензии компанией DU (Diesel united - это японская дизелестроительная компания). В Апреле 2003-го экипажем был замечен пропуск газов из-под крышки второго цилиндра. Грешили изначально на металлическую прокладку, остановились и начали процедуру подъема крышки. Накинули инструмент и поняли, что гаечка на одной шпильке поднимается вместе с частью той самой шпильки. Шпилька оказалась обломанной... 🟢Причины Видимых деформаций доступными на борту методами обнаружено не было и обрыв шпильки выглядел как усталостный износ. Остальные шпильки тоже были осмотрены. Обломалась шпилька в станине (смотри рисунки ниже), так что обломок еще предстояло достать. Для чего к нему был приварен прут, извлечение прошло без заминок. Шпильку заменили, цилиндр закрыли и поехали, а поломашку решили здать на берег тем, кто ее изготовил. Производитель, использовав свои мощности ( ультразвуковое и радио- исследования) заключил, что, действительно, имеет место быть усталостный износ, но есть нюанс. Концентратором напряжений явилась незначительная коррозия, что возникла на резьбе из-за попадания влаги. Дело в том, что нижняя резьба шпильки всегда уплотняется либо резинкой, либо герметиком именно по этой причине (смотри рисунки ниже). Вода попала в зазор между шпилькой и станиной - развилась коррозия - появился концентратор напряжений - развился усталостный износ. Выглядит правдоподобно! Хотя, может быть и так, что проиводитель просто не хотел нести издержки по ремонту, а концентратор напряжений был в том месте с момента изготовления шпильки.

Хроники искореженного металла. Выпуск 29. 🔴Проверяйте гайки. 🟢Хронология. В августе 2005-го на контейнеровозе, лежащем на курсе Азия - Северная Америка, оснащенном главным двигателем MAN B&W 10L80MC на центральном посту управления сработала сигнализация по низкому давлению масла, идущему на распределительный вал. Двигатель "ушел" в защиту и автоматически сбросил обороты до минимально устойчивых. Решено было остановиться и проверить дизель. Причина низкого давления - фильтры, забитые металлической стружкой. При инспекции распределительного вала был обнаружен износ кулаков распредвала и роликов толкателей на цилиндрах 6,7,8 и 10. Несколько гаек, крепящих фланцы, ограничивающие движение распредвала по оси в отсеке цепного привода на штатных местах отсутствовали, из-за чего вал сместился по оси на 3 мм. 🟢Причина. Производитель двигателя в качестве причины заявил недостаточно точную центровку вала, слишком малые установочные зазовы и недостаточный момент обтяжки гаек. Странно такое слышать от производителя... 🟢Меры предосторожности. Изначально производитель рекомендовал производить инспекцию шестерен и крепежа цепного привода ежегодно первые четыре года, после чего инспекции этого узла можно было не проводить. Тем ни менее, спустя даже 13 лет эксплуатации именно тут и появилась проблема. Производить инспекции, визуальный осмотр и "обстукивание" тестовым молотком таких соединений нужно производить регулярно на протяжении всего срока эксплуатации двигателя. С годами моложе он не становится.

Хроники искореженного металла. Выпуск 28. 🔴Дейдвудный подшипник и внеплановый сухой док. 🟢Хронология. Ситуация странная... всего полтора года назад спущенный на воду балкер подает пробы масла с дейдвудного подшипника, а в нем обнаруживаются следы олова. Устройство дейдвуда, подшипника и уплотнения я подробно описывал в видео на канале. Следы металлов, таких как Железо, Олово и Медь, конечно, будут в масле, что работает в подшипнике скольжения, поэтому обязательно необходимо иметь критерии оценки и уровни содержания этих металлов для понимания степени "нормальности" износа. Так, для дейдвуда уровень в 20 частей на миллион по Олову считается уровнем повышенного внимания. Получив анализ масла с содержанием в нем Олова на уровне 21 ррм (частей на миллион), судовладелец сообщил об этом классификационному обществу, чтобы получить вердикт - а можно ли в таком случае выходить в море? Инспектор выход разрешил, а интервал подачи анализа снизил до 3-х месяцев. Через три месяца в пробе масла уровень Олова был уже 27ррм, и тогда было решено произвести водолазный осмотр для снятия одного замера: просадки гребного вала. Всего за полтора года вал "ушел вниз" на 0,3 мм, что довольно много. При вскрытии масляного танка, через который работает маслянная ванна дейдвудного подшипника в нем был обнаружен неприлично большой слой оловянных хлопьев сечением около 2-х мм. Ну это однозначно док и выемка гребного вала! В итоге при вскрытии было обнаружено, что в нижней части дейдвудного подшипника отсутствует слой мягкого металла на площади 200х300 мм... 🟢Причина. Причина оказалась не в дефекте установки и не в работе на критических режимах (когда вал работает долгое время в режиме реверсов и пусков-остановок, а масляный клин не успевает образовываться), а в самом подшипнике, на базовом металле которого покрытие из мягкого металла практически не держалось. Технология залития подшипника была явно нарушена. 🟢Меры предосторожности. От технологического брака уйти невозможно на стадии, когда деталь уже находится на борту, так что нам (судовым специалистам) остается только на регулярной базе мониторить состояние механизмов и узлов, а методов для контроля имеется достаточно. Проверяй фильтры, даже если "им нечем забиваться".