Как стало известно “Ъ”, правительство обсуждает введение ценового регулирования на рынках стивидорных услуг и предоставления вагонов. Участники рынка и эксперты оценивают инициативу скептически. Среди владельцев стивидорных активов высока доля грузоотправителей или логистических операторов, напоминают они. Ценообразование в таких портах складывается из комплекса логистических факторов, и регулирование отдельно взятого элемента цепочки не имеет смысла. Правительство вновь поднимает вопрос о введении ценового регулирования на рынках стивидорных услуг и предоставления вагонов. Как следует из протокола совещания по углю 5 декабря у вице-премьера Александра Новака (есть у “Ъ”), до 10 декабря ФАС, Минтрансу и Минэкономики поручено проработать «вопрос целесообразности возобновления ценового регулирования на услуги по перевалке грузов в портах и введения ценового регулирования на услуги операторов подвижного состава». Служба и министерства не ответили на запрос “Ъ”. Так, Минэнерго настаивает на высоких (139 млн тонн) квотах на экспорт угля на восток, возврате понижающих коэффициентов на дальние перевозки и введении скидки в 12,8% к тарифу на транспортировку в северо-западном и южном направлении. Аренда вагонов и ставки на перевалку в портах находятся в зоне свободного ценообразования, и сложная конъюнктура внешних рынков обычно приводит к дискуссии о необходимости регулирования цен в этих сегментах. Но, скорее всего, считает он, как и прошлые разы, никаких серьезных решений принято не будет: «Часть добывающих компаний владеет портами и операторами и совершенно не заинтересована в жестком регулировании». Совместными действиями всех федеральных органов достигнуто решение о прекращении ценового регулирования в 2020 году и переход в режим мониторинга тарифов, напоминает он. Регулирование цен было сохранено в портах Крайнего Севера, где баланс спроса и предложения не образуется рыночным путем и требуется государственный контроль, продолжает господин Илатовский. «Мощности портов превышают объем перевалки более чем на 30%, а с 2000 года мощности выросли более чем в четыре раза, в основном за счет частных инвестиций, что говорит об избыточном предложении услуг и отсутствии необходимости государственного регулирования»,— говорит он. Также, напоминает он, среди владельцев стивидорных активов высока доля грузоотправителей или логистических операторов: «Ценообразование в таких портах складывается в рамках комплексных логистических решений, и регулирование отдельно взятого элемента цепочки бессмысленно». По его словам, при высокой ключевой ставке регулирование просто приведет к прекращению инвестиций в порты.Коммерсантъ