Алексей Волынец — о холодной войне в воздухе в ходе рекордного авиаперелета из Москвы на Дальний Восток
Выкрашенная в алый цвет крылатая машина поднялась в небо ранним утром 20 июля 1936 года с военного аэродрома в подмосковном городке Щелково. План был таков: на одномоторном самолете без единой посадки от Москвы вдоль полярных берегов огромной страны до Камчатки и затем через Охотское море к берегам Амура. Высока была вероятность, что покинувший аэродром в Щелкове самолет больше не увидят никогда.
Тем не менее, как вспоминал позднее Георгий Байдуков, один из троих авиаторов, находившихся тогда в кабине алого самолета: "Среди провожающих были все, кроме родных и близких. Этого требовали врачи, штаб перелета, и с этим согласился экипаж".
"Зачем рисковать без надобности?"
Перегруженная топливом и всем необходимым для столь дальнего перелета, машина набирала высоту тяжело. Летчики — командир экипажа Валерий Чкалов, второй пилот Байдуков и штурман Александр Беляков — шли на риск сознательно, готовились установить мировой рекорд по дальности беспосадочного полета в самых сложных климатических и географических условиях Крайнего Севера. Авиация той эпохи, стремительно развиваясь, фактически породила "гонку рекордов", в которой вольно и невольно участвовали все страны, имевшие свою авиапромышленность. Но полет, начавшийся 20 июля 1936 года, задумывался не только ради рекорда — его главной, хотя так никогда и не озвученной вслух, целью была безопасность страны.
Опытные авиаторы Чкалов и Байдуков изначально собирались лететь через Северный полюс в Америку. Годом ранее другой экипаж с участием Байдукова уже пытался через ледовую "крышу мира" пролететь от Москвы до Сан-Франциско. Но тогда, в августе 1935 года, новейший самолет АНТ-25, созданный конструкторами Андреем Туполевым и Павлом Сухим, вынужден был прервать рейс из-за проблем с моторным маслом. Руководители того полета сочли, что АНТ-25 ненадежен. Но Байдуков решил доказать, что при должном управлении эта крылатая машина все же способна на мировой рекорд. Он уговорил на новую попытку своего старого друга Чкалова — тот звал приятеля Байдуком, а он всегда обращался к Чкалову не иначе, как Валериан.
В то время все рекордные полеты обсуждались и утверждались непосредственно в Кремле. И вот в июне 1936 года Байдук и Валериан оказались в кабинете Иосифа Сталина. Здесь они были не впервые, но вождь СССР их удивил.
"Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным, рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?" — вспоминал позднее Чкалов сталинские слова. Вождь вдруг предложил совсем иной маршрут — не через полюс в Америку, а вдоль северных границ СССР на Камчатку и затем (мимо владений Японской империи) к Приморью и Приамурью с финальной посадкой в Хабаровске.
Такой маршрут ранее никогда не обсуждался и был внове. Удачный перелет в Америку имел бы большой пропагандистский эффект, но вождь СССР — как к нему ни относись — умел мыслить хитро и политиком был ловким. Именно в тот момент ему потребовался еще один явный эффект от демонстрации небывалого уровня советской авиации — военный.
Против самураев
Мы сегодня привыкли, что Хабаровск соседствует с Китаем, Сахалин вообще не имеет сухопутных границ с иными государствами, а Камчатка отделена от других держав минимум тысячей километров океанской воды. Но 90 лет назад все было не так. Хабаровск тогда граничил с Японской империей, чьи войска в 1932 году захватили весь прилегающий к СССР северо-восток Китая. Корейский полуостров и южная половина острова Сахалин тоже были территориями, подвластными Токио (еще со времен Русско-японской войны 1905 года). Абсолютно вся цепочка Курильских островов также была японской и с самого северного курильского острова Шумшу можно было разглядывать берега нашей Камчатки даже без бинокля.
Япония той эпохи являлась весьма агрессивным государством, ее армия и флот были одними из крупнейших и сильнейших в мире. В 1934–1936 годах на советско-японской границе в Приморье постоянно случались вооруженные стычки, счет убитым шел на десятки. Страны балансировали на грани открытого конфликта. Если наши сухопутные силы на Дальнем Востоке еще могли на равных тягаться с японцами, то на море ситуация для СССР была куда сложнее — наш Тихоокеанский флот тогда сильно уступал по мощи и уровню техники эскадрам Дай-Ниппон тэйкоку кайгун (флота Великой Японской империи).
К тому же в начале 1936 года в Токио произошла попытка военного переворота, вследствие которой нацеленные на экспансию японские генералы и адмиралы фактически взяли под контроль правительство, главой которого в том же году стал бывший посол Японии в СССР Хирота Коки. Его хорошо знали в Кремле как убежденного и деятельного противника нашей страны. Японцы уже по частям завоевывали Китай (в следующем, 1937 году они захватили Пекин) и с откровенным аппетитом геополитического хищника приглядывались и к нашим дальневосточным землям.
Противопоставить "самурайскому" флоту СССР мог лишь воздушный флот. Демонстрация его впечатляющих возможностей должна была остудить самые горячие головы в Токио и снизить военно-политическое напряжение между двумя державами. Ведь в ту эпоху дальний бомбардировщик играл такую же "сдерживающую" роль, как сегодня баллистические ракеты с ядерными боеголовками.
Именно с этой целью Сталин и предложил (а по факту приказал) Чкалову и Байдукову особый маршрут рекордного полета. Сами летчики и советские СМИ тут же назвали этот маршрут "сталинским". Авиация Японии — да и любая другая в мире — тогда ничего подобного "сталинскому маршруту" продемонстрировать не могла.
"Вот бы махнуть прямо на полюс!"
Первые сутки полета ярко-красный АНТ-25 от Москвы все время шел не на восток, а к полюсу — к архипелагу Земля Франца-Иосифа, одному из самых северных на нашей планете. "Окно в облаках позволило рассмотреть очертания какого-то острова. В этом месте повернули на материк, взяв курс на Нордвик... В очень тяжелых метеорологических условиях, пробиваясь сквозь сплошные облака, борясь с циклоном, вышли в Хатангский залив. Отсюда мы взяли курс на реку Оленек, добрались до нее и пролетели до Лены. По Лене повернули к бухте Тикси", — описывал позднее Чкалов.
Лететь предстояло непрерывно несколько суток — пилоты сменяли друг друга за штурвалом. Для того времени даже Чкалов (32 года) с Байдуковым (29 лет) считались уже немолодыми, а Беляков (39 лет) так вообще чуть ли не пожилым. Возраст и опыт, однако, не мешал им оставаться и романтиками дальних перелетов. Байдуков позднее так вспоминал секунды при повороте с полярного курса к востоку над водами Северного Ледовитого океана: "Когда я передавал указания штурмана Чкалову, тот не удержался. "Вот бы махнуть прямо на полюс! Рукой подать!" — кричал мне на ухо Валерий Павлович. "Разговорчики в строю, товарищ командир!" — шутливо крикнул я. В ответ Чкалов, улыбаясь, сунул мне в бок кулак".
Впрочем, над берегами полуострова Таймыр, самой северной части континентальной России и вообще Евразийского континента, экипажу стало не до шуток. Чтобы не лететь в сплошной облачности, красному самолету пришлось много часов держать высоту не менее 4 км. У летчиков начиналось кислородное голодание, но, посоветовавшись, экипаж решил не применять баллоны с запасом дыхательного газа. "Шестичасовой запас кислорода будем беречь к концу полета, когда после Камчатки начнем пересекать Охотское море и пробиваться к Хабаровску. Там, возможно, потребуется выход на высоту 6 км, а усталому экипажу без кислорода выполнить такой полет будет весьма затруднительно", — вспоминал рассуждения Байдуков.
Уже над горами современной Магаданской области, приближаясь к берегам самой северной части Охотского моря, на самолете получили лаконичную радиограмму из Кремля, подписанную Сталиным и всем высшим руководством СССР: "Страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой советской страны".
"Снова полет только по приборам"
На третьи сутки непрерывного полета АНТ-25 сделал круг в небе над Петропавловском, столицей Камчатки. "Лишь в самый последний момент он открылся нам из-за облаков и нам удалось его сфотографировать с высоты 4 тыс. м", — рассказывал позднее Чкалов.
От камчатских берегов полетели на юг через Охотское море. "Вечно покрытое туманом и облаками, оно представляло на нашем пути самый неблагополучный участок", — признал командир экипажа. "Шли самые напряженные часы, последние часы перелета, — вспоминал этот отрезок пути уже второй пилот Байдуков. — Обширный циклон, сопровождавшийся густой облачностью, дождями и туманами, встретил нас над Охотским морем. Снова полет только по приборам. Погода в районе Сахалина и Приморья крайне неблагоприятная — так же облака, дожди и туманы". Именно здесь для летчиков и их техники началась своя реальная холодная война — не с японцами, а погодными условиями.
Из-за сильной облачности решили идти на высоте не более 50 м над волнами Охотского моря, пробиваясь к северной части Сахалина и устью Амура. "От штормовых порывов ветра крылья и хвостовое оперение самолета опасно вздрагивали и беспомощно вибрировали. Мне никак не удавалось вызвать по радио Николаевск-на-Амуре. Дождь стал настолько сильным, что определить расстояние до воды становилось очень трудно. Вот где пригодился тот не всегда одабриваемый бреющий полет именно чкаловского стиля, когда до поверхности остаются считаные метры", — вспоминал Байдуков, явно намекая, что Чкалова многие считали "воздушным хулиганом" за его способность летать, например, под мостами, почти касаясь самолетом воды.
На 55-м часу непрерывного полета, в районе Татарского пролива между материком и Сахалином, обстановка стала критической. "Валерий буквально впился в штурвал, напряженно всматриваясь в туманную мглу… Погода в море становится все хуже: расстояние до воды определить невероятно трудно. Мы поняли, что в таких условиях врежемся в прибрежные сопки прежде, чем войдем в устье Амура. Чкалов мгновенно принимает совершенно правильное решение: вверх! И тут же набирает высоту, разворачивая АНТ-25 на восток. Облака скрывают все, высота быстро увеличивается, а температура воздуха резко понижается", — описывал те минуты Байдуков.
Но на высоте встречает другая, столь же смертельная в тех условиях опасность — обледенение самолета. "Особенно быстро покрывается льдом стабилизатор и его несущие стальные расчалки. Идут напряженные, опасные секунды. Самолет уже на высоте 2,5 тыс. м, но обледенение продолжается. Я сидел за передатчиком, вызывая Николаевск, когда почувствовал резкие удары и сильную тряску самолета. Это уже весьма опасно, так как самолет может разрушиться… Чкалов срочно убавляет обороты мотору, и обледеневший гигант идет на снижение", — рассказывал второй пилот.
"Такое мог сделать только Чкалов!"
Экипаж покрытого льдом самолета принял решение — пока не стемнело, искать место для посадки где-то на побережье близ устья Амура. "Натыкаемся сначала на скалистый остров Лангр — сесть негде. В вечерних сумерках и туманной мгле вдруг видим низкий, весь изъеденный озерами и оврагами островок с несколькими домишками. "Идем на посадку! Шасси!" — кричит мне Валерий и решительно начинает снижаться", — в те секунды Байдуков еще не знал, что через два десятка лет "скалистый остров" переименуют в его честь. Садились же на остров Удд, тоже не зная, что очень скоро решением Сталина его переименуют в остров Чкалова.
Этот островок в заливе Счастья на северном побережье Хабаровского края вытянут в длину почти на 17 км, но шириной всего 200–300 м. В последний момент при посадке прямо на песок и гальку авиаторы заметили опасный овраг и сумели проскочить его. На закате 22 июля 1936 года алый самолет коснулся земли — ровно через 56 часов и 20 минут непрерывного полета.
"Казалось, сесть на этом месте было невозможно — вокруг глубоченные овраги-блюдца, заполненные водой, крупная галька и валуны, один из которых вклинился между колесами левой ноги шасси и оторвал одно из них… Чкалов смотрел на нас и как-то виновато улыбался, как будто извиняясь. "Да, такое мог сделать только Чкалов!" — сказал я Белякову", — вспоминал Байдуков.
Хотя сели не в Николаевске или Хабаровске, но это был мировой рекорд — 9 374 км беспосадочного перелета в самых сложных условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. За следующие 10 суток при помощи местных жителей и пограничников летчики починили сломанное шасси и даже построили 500 м импровизированной взлетной полосы из гальки и бревен. Там же борт ярко-красного самолета АНТ-25 украсила сделанная от руки надпись "Сталинский маршрут". Уже в следующем, 1937 году именно эта машина и тем же опытным экипажем — Чкалов, Байдуков и Беляков — отправилась через Северный полюс в Америку, успешно осуществив первый в мире беспосадочный перелет из нашей страны в США.
2 августа 1936 года Чкалов сумел поднять усталую машину в воздух — от острова Удд в заливе Счастья полетели на запад. До Москвы добирались неделю с посадками в Хабаровске, Красноярске и Омске. В столицу СССР прилетели ранним вечером 10 августа. Сначала алый АНТ-25 в сопровождении воздушного эскорта из 12 истребителей сделал круг над Кремлем, затем сел на летном поле в Щелкове (аэродром чуть позже переименовали в Чкаловский). Там экипаж встречал, жал руки и обнимал сам Сталин — беспрецедентный случай для летчиков.
Всем троим участникам перелета присвоили звания Героев, о них писали многочисленные статьи, им посвящали целые спецвыпуски печатных изданий, снимали документальные фильмы и сочиняли стихи. Кстати, в стихотворении, опубликованном в газете "Правда" 11 августа 1936 года, есть строчка "На страх ее врагам…" — это едва ли не единственное открытое упоминание о военно-политическом значении перелета. Но, думаю, все, кому надо, в том числе в Токио, все поняли без лишних слов.