На российском топливном рынке лето всегда было напряженным периодом. Однако в этом году топливный кризис приобрел такие формы, что понадобился целый ряд экстренных мер, которые не решили проблему, но позволили в некоторой степени поддерживать хрупкую стабильность
«Нефть и Капитал» обратился к экспертам — представителям госорганов, финансовым и отраслевым аналитикам и участникам рынка — с вопросами о том, как долго продлится вторая волна кризиса, как можно преодолеть топливный дефицит, какие меры еще нужно предпринять и как будет выглядеть посткризисный рынок топливного ритейла.
Мы пока не видим второй волны топливного кризиса. Рынок адаптировался к текущим условиям: сейчас предлагается достаточно много внебиржевых объемов как бензина, так и дизельного топлива. Определенные ограничения сохраняются по бензину АИ-95, однако АИ-92 и дизельное топливо в целом доступны в достаточном количестве. Цены по сравнению с пиками конца июня — начала июля уже снизились на 20–25%, а по отдельным позициям — до 30%.
На этом фоне покупатели занимают выжидательную позицию. Дальнейшая ситуация будет напрямую зависеть от темпов восстановления нефтеперерабатывающих заводов и наличия новых внеплановых остановок.
Импорт, несомненно, способствует насыщению внутреннего рынка и улучшению баланса спроса и предложения. Если его объемы будут увеличиваться, это также положительно скажется на рыночной ситуации.
Правительство действительно многое делает для стабильной работы рынка в непростых условиях. Самостоятельно рынок с такими вызовами справиться бы не смог. Принятые меры уже оказали положительное влияние: как я отмечал ранее, мы видим снижение внебиржевых оптовых цен.
Вместе с тем рынку стоило бы дать больше возможностей для балансировки за счет экономических и рыночных механизмов. Для этого, на мой взгляд, необходимо ввести мораторий на обнуление демпфера, чтобы нефтяные компании получали его безусловно — при выполнении обязательств по поставкам на внутренний рынок.
После этого можно было бы плавно расширять коридоры изменения цен на бирже. Это позволило бы стимулировать нефтяные компании экономическими, а не административными методами поставлять на рынок больше топлива и увеличивать его производство. Биржевой канал остается наиболее быстрым и недорогим механизмом равномерного распределения топлива и удовлетворения спроса в тех точках, где оно сейчас наиболее востребовано.
Мини-НПЗ, конечно, необходимо активнее привлекать — максимально расширять и дифференцировать возможности переработки нефти и производства нефтепродуктов. Мы видим, что такая работа ведется не на словах, а достаточно активно. Будем надеяться, что благодаря этому будет расти выпуск светлых нефтепродуктов. Важно, что правительство своевременно обратило внимание на возможности мини-НПЗ. Хотелось бы, чтобы и после кризиса политика в их отношении изменилась, они получили необходимую поддержку, а производство нефтепродуктов в России стало более распределенным по регионам и производственным площадкам.
Возможности по поставкам электромобилей и оборудования для перевода транспортных средств на газ ограничены. На установку газобаллонного оборудования сформировалась большая очередь, самого оборудования не хватает. Аналогичная ситуация с электромобилями: имеющиеся в наличии уже в значительной степени раскуплены, а быстро нарастить их поставки невозможно. Основной тренд сейчас — гибридные автомобили. Они более эффективны и экономически оправданны, поэтому, вероятно, этот сегмент будет расти ускоренными темпами.
В то же время после восстановления отрасли, увеличения производства до нормальных уровней и снижения цен традиционные автомобили с двигателями внутреннего сгорания сохранят возможность конкурировать с транспортом на альтернативных источниках энергии.
На мой взгляд, российский рынок нефтепродуктов достаточно развит, поэтому существенных изменений его базовой модели не требуется. Сейчас наблюдается отход от биржевой торговли в сторону планово-распределительной системы. Однако такой подход может работать лишь в условиях острого дефицита и крайне ограниченного предложения. Небольшой объем топлива еще можно вручную распределить между ограниченным кругом наиболее значимых потребителей. Но распределять большие объемы в условиях конкурентного рынка иначе, чем через биржевую систему и прозрачные организованные торги, невозможно. Это было бы неэффективно и не соответствовало бы ни уровню развития экономики, ни уровню развития рынка нефтепродуктов.
Интенсивность атак и количество направляемых в сторону России беспилотников нарастают. Это значит, что до завершения военных действий объекты энергетической инфраструктуры будут находиться в зоне повышенного риска.
Быстро построить новые НПЗ, недосягаемые для современных средств поражения, нельзя. Вывод на поверхности: самый действенный рецепт по недопущению кризисных ситуаций на топливном рынке — полный разгром противника и усиление комплексной защиты наших нефтеперерабатывающих заводов.
В целом обстоятельства новой реальности обнажили уязвимости, о которых давно говорят отраслевые эксперты и которые, надеюсь, будут устранены.
Отсутствие на уровне субъектов страны понимания об оптимальной структуре топливно-энергетического баланса. Наши потенциальные возможности по заправке автотранспорта широки (бензин, дизель, производные природного газа, электроэнергия), но они не используются в достаточной мере. Попытки диверсифицировать топливную корзину ситуативны, а требуется жизнеспособная система, направленная на регулирование предложения и спроса на виды топлива, заправочной и логистической инфраструктуры, автомобильного парка.
Установленных мощностей нефтепереработки, обеспечивающих в «спокойные времена» профицит бензина на внутреннем рынке в объеме 7–10%, явно недостаточно. Нужно строить новые объекты, в первую очередь в макрорегионе Сибирь — Дальний Восток.
История с мини-НПЗ пока напоминает, к сожалению, хайп со стороны некоторых губернаторов, не понимающих особенности технологических процессов, структуру внутреннего рынка производства и перемещения нефти и продукции из нее. Задача Минэнерго — представить исчерпывающие расчеты, подтверждающие наиболее эффективные с экономической и иных сторон решения по развитию нефтепереработки.
Развитие топливного ритейла на протяжении многих лет пущено на самотек. Даже в регионах Центральной России заправки ВИНК порою не найти в радиусе 50–70 км в насыщенных районах сельских агломераций. Так называемые независимые АЗС зачастую создают видимость присутствия, но в любой момент, и не только по причине нехватки топлива, а, например, по экономическим мотивам, вешают пистолет «на гвоздь», не неся никакой социальной ответственности. Среди приоритетов — формирование реестра АЗС, который сегодня вообще отсутствует, утверждение федеральной и региональных программ развития розничной торговли моторным топливом.
Недостаток логистической инфраструктуры и мест длительного хранения топлива (нефтебаз). Многократно подтверждено, что в условиях форс-мажора РЖД лихорадит. Среди решений, требующих проработки, — расширение мощностей трубопроводного, водного (речного) транспорта.
На наш взгляд, вторая волна кризиса может быть прекращена в течение одного-двух месяцев. К осени мощности ряда крупных НПЗ будут восстановлены, у некоторых заводов завершатся плановые ремонты. Кроме того, правительственные меры по преодолению кризиса неизбежно дадут эффект, поможет также импорт из других стран, прежде всего ближнего зарубежья. Новые волны кризиса будут напрямую зависеть от того, продолжатся ли атаки на НПЗ. Если все объекты будут хорошо защищены, коллапса не случится.
Совокупный импорт, который Россия может организовать из ближнего зарубежья и дружественных стран, по ряду оценок, обеспечит не более 12% потребления топлива на внутреннем рынке. То есть увеличение импорта, конечно, свою роль в преодолении кризиса сыграет, но полностью альтернативой отечественной нефтепереработке не станет. Также нужно принимать во внимание, что импорт нефтепродуктов из дальнего зарубежья морским путем очень растянут во времени и сопряжен с не меньшими рисками, чем новые атаки на НПЗ, это могут быть в числе прочего и санкционные риски. Импорт топлива из дружественных стран — это хорошо. Возможно, в некоторых приграничных или приморских регионах он позволит помочь разрешению кризиса, но в масштабе страны только одного импорта для преодоления дефицита не хватит.
Комплекс мер, предпринимаемых правительством, в целом правильный, и быстрая «расшивка» первой волны кризиса доказала их эффективность. Что касается текущей второй волны, то, на наш взгляд, она показала необходимость принятия мер, касающихся не только увеличения предложения нефтепродуктов, но и улучшения их доставки, особенно в небольшие города и села. В частности, чтобы не перегружать железные дороги, можно использовать логистику мультимодальных перевозок: в некоторые регионы доставлять топливо не только по железной дороге, но также автотранспортом или речным транспортом. Можно использовать комбинированную логистику: по железной дороге доставлять топливо до определенных пунктов, а далее перегружать его на автотранспорт и везти на АЗС.
Возможно, программа могла бы быть дополнена еще и некоторыми стратегическими мерами, среди которых ускоренное строительство мини-НПЗ, прежде всего в тех регионах, где всегда существовал дефицит топлива или повышенный спрос на топливо; правовые меры по признанию всех без исключения НПЗ, нефтебаз и нефтехранилищ стратегическими предприятиями, которые, соответственно, должны быть более эффективно защищены от атак. Можно также предусмотреть меры по увеличению в среднесрочном периоде мощностей по выпуску самого дефицитного бензина АИ-95 и авиационного топлива.
Уже происходит ускоренная установка газобаллонного оборудования (ГБО) на те транспортные средства, где это возможно. По данным журнала Forbes, с момента начала в июне топливного кризиса число автомобилей, перешедших на газовое оборудование, увеличилось на 35%. Растет также спрос на гибриды и полностью электрические автомобили. Однако маловероятно, что из-за топливного кризиса традиционные автомобили с ДВС будут вытеснены автомобилями с ГБО, электромобилями или гибридами. Газовое оборудование можно установить не на каждое транспортное средство, кроме того, новый автомобиль, если у него не истек срок гарантии, может лишиться ее при установке на него нового оборудования.
У электромобилей и гибридных авто есть свои минусы в виде недостаточного количества в РФ зарядных станций, слишком высокой цены, сложности передвижения на большие и очень большие расстояния, особенно по территориям со слаборазвитой инфраструктурой для использования электромобилей. Ну, а технику, которая работает на дизеле, и тем более самолеты, электрическим транспортом пока не заменишь.
Мы полагаем, что после кризиса независимых АЗС станет меньше, а крупные ВИНК увеличат свои розничные сети, если только правительство не поможет посредством какой-либо новой программы поддержать развитие независимых участников рынка. Возможно, на действующих АЗС будет увеличиваться число зарядных станций, а также появится больше газозаправочных станций, которые, впрочем, могут располагаться на территории уже действующих автозаправок. Возможно также, что новая волна кризиса даст импульс к развитию автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, чтобы упростить доставку топлива в труднодоступные районы.
Дальнейшее развитие ситуации в первую очередь будет упираться в способность РФ восстановить объемы нефтепереработки, для чего необходимо тем или иным способом не допустить новые атаки на НПЗ. Полная стабилизация ситуации вероятна в сценарии восстановления объемов нефтепереработки до 90% от нормы при текущем уровне примерно 70% от нормы. Без новых ударов по НПЗ это возможно на горизонте пары месяцев.
Импорт, безусловно, является одной из наиболее эффективных мер. В то же время в условиях конфликта на Ближнем Востоке конкуренция за свободные объемы в мире сильно повысилась, что осложняет стабильный импорт из дальнего зарубежья.
Минэнерго сделало практически все, что можно было предпринять. Из оставшихся мер можно разве что выделить стимулирование снижения спроса, как это делали азиатские страны в начале конфликта на Ближнем Востоке. Уже сейчас спрос естественным образом сократился из-за дефицита, но пока остается выше предложения. При этом для внутреннего топливного рынка огромным успехом было бы достижение энергетического перемирия, что позволило бы в короткие сроки решить проблемы с топливом.
Строительство мини-НПЗ также требует времени, а их рентабельность из-за эффекта масштаба значительно ниже. Массовое строительство мини-НПЗ имеет смысл, только если закладывать, что сложности с нефтепереработкой затянутся на годы. Без атак на нефтепереработку российский топливный рынок абсолютно устойчив.
Уже сейчас мы наблюдаем в РФ рост продаж электромобилей и увеличение спроса на газ в качестве моторного топлива. Однако доля электромобилей и автомобилей на газу остается небольшой.
В условиях дефицита независимым АЗС отдается наиболее низкий приоритет в поставках топлива. В такой ситуации постепенно происходит снижение доли независимых АЗС, так как им остается либо сильно повысить цены, либо работать в убыток, либо закрыться. При этом мы не ждем, что консолидация рынка приведет к росту цен — ВИНК сдерживают их, насколько это возможно. Однако уменьшение числа независимых АЗС может ухудшить доступность топлива в удаленных районах.
Вторая волна топливного кризиса действительно произошла. Как долго это может продлиться? Мы можем только указывать на то, что первопричиной топливного кризиса является снижение нефтепереработки в результате ударов по российским НПЗ со стороны Украины. А вот дальнейшую частоту и интенсивность ударов мы прогнозировать не можем. Пока лишь видно, что Киев продолжает попытки бить по российской нефтепереработке, заставив ее сократить производство готовых нефтепродуктов.
В то же время напомню, что с сентября в России обычно сокращается объем потребления бензина, поскольку заканчивается дачный сезон и время отпусков, а к ноябрю спрос падает еще более существенно. Пик по дизелю более сниженный: аграрный сектор и летом, и в сентябре потребляет довольно много. Я думаю, что в сентябре ситуация на рынке будет полегче, если не уменьшится объем переработки. К тому же вице-премьер Александр Новак сообщил, что в скором времени из ремонта выйдет несколько НПЗ, что даст рынку дополнительные объемы топлива.
Если в первую волну кризиса отдельным НПЗ разрешили реализацию топлива «Евро-3», то теперь разрешение на выпуск топлив экологического класса «Евро-4», «Евро-3» и «Евро-2» проведено общим изменением законодательства. Таким образом, будут задействованы дополнительные производственные мощности, что позволит выпустить на рынок дополнительные объемы топлива. Поэтому с точки зрения баланса спроса и предложения можно говорить, что ситуация в ближайшее время скорее улучшится, чем ухудшится.
Что касается импорта, то поставки из ближнего зарубежья — Белоруссии и Казахстана — были довольно существенными, без них ситуация на рынке была бы значительно сложнее. Из дальнего зарубежья мы видим подтверждение прихода только одного танкера (скорее, это пробный шар), а вот движения каких-то караванов из Индии или других стран мы пока не видим. Поэтому вполне может оказаться, что этот танкер будет первым и последним. Если удастся ввести в эксплуатацию после ремонта ряд НПЗ, то рынок сбалансируется и без импорта из дальнего зарубежья.
Все меры, предпринимаемые правительством, сопряжены с дополнительными издержками. Можно либерализовать импорт и отпустить цены, тогда бензин хлынет из всех стран. Но и цены на внутреннем рынке взлетят до уровня мировых. Правительство явно не готово пойти на такой шаг, так как это вызовет социальное напряжение.
Привлечение к обеспечению рынка топливом мини-НПЗ тоже не выход: строительство или модернизация НПЗ займет годы, а топливо нужно прямо сейчас. К тому же через месяц-два потребление сократится и ситуация более-менее стабилизируется. Быстро можно запустить какие-то несложные мини-НПЗ, но технологически они будут довольно примитивными и дадут лишь увеличение выпуска прямогонных нефтепродуктов, а вот производить автомобильный бензин хотя бы уровня «Евро-2» и «Евро-3» не смогут. Так что в нынешних условиях инвесторы вряд ли возьмутся за строительство дорогих мини-НПЗ.
Что касается изменения потребительского поведения, я полагаю, что нынешний топливный кризис радикально не изменит структуру российского автопарка. Потребители в основном воспринимают нынешнее явление как временное, вынужденное, а не тенденцию. Скорее, изменится рынок топливного ритейла: максимальные проблемы испытывают независимые АЗС, поэтому часть из них закроется, а какие-то будут куплены ВИНК.
Вопрос не в том, когда закончится вторая волна топливного кризиса. У нас каждое лето повторяется ситуация с ростом цен на топливо и его нехваткой, так что это похоже на системный кризис. Поэтому я бы не стал говорить ни о какой второй волне, я бы сказал о системном кризисе нефтепереработки, который длится достаточно давно по причинам как технологического характера (внешним), так и налоговым. И продлится эта ситуация до тех пор, пока не будут произведены изменения в налоговой системе. Нефтепереработка работает, а вот условий для ее нормального функционирования, инвестиций в развитие нет.
В текущих условиях поставки импортного топлива смогут закрыть определенные потребности, залатать дыры, но для системного преодоления регулярных проблем с топливом необходимо инвестировать в развитие нефтепереработки и строительство новых заводов.
Мини-НПЗ не слишком спасут ситуацию: с одной стороны, распределенная нефтепереработка безопаснее, с другой — с точки зрения экономической эффективности мы прекрасно понимаем, что чем больше НПЗ, тем ниже затраты на тонну произведенной продукции.
Проблемы с бензином подталкивают потребителей к поискам альтернативных топлив — мы видим, что растет потребление метана и пропан-бутана. Однако наши установщики газового оборудования оказались не готовы к повышенному спросу. Здесь тоже, к сожалению, видно отсутствие системной работы по включению СУГ и метана в генеральную схему топливной отрасли.
Изменится ли рынок топливного ритейла? Вряд ли кардинально. ВИНК уже в основном сформировали свои сети, поэтому не стоит ожидать массовой скупки крупными компаниями независимых АЗС.