Для некоторых людей выбор профессии — это долгий поиск себя. Для других — это путь, предопределенный с самого детства. Именно так сложилась судьба Дениса Чмутова, генерального директора Международного аэропорта Владивосток (Кневичи), для которого авиация стала не просто работой, а семейной традицией и делом всей жизни.
— Денис Львович, ваш карьерный путь наглядно показывает, что в авиации, как и в жизни, нет ничего невозможного для того, кто предан своему делу, постоянно учится и не боится принимать новые вызовы, будь то на берегах Волги или на побережье Тихого океана…
— Я в авиационной среде фактически с детства. Традиции мне передал отец, который работал бортинженером на Ан-24 и Як-42. Брат — вертолетчик, летал на Ми-2 и Ми-8. Поэтому авиация с самого начала была для меня частью жизни.
После армии, в 1995 году, я пришел работать в ОАО «Саратовские авиалинии». Начинал с обычной технической работы. После окончания университета начал двигаться по карьерной лестнице, постепенно переходя на более ответственные позиции. В 2019 году уже занимал должность директора аэропорта Саратов-Центральный. Затем работал первым заместителем генерального директора аэропорта Апатиты — это уже совершенно другая специфика, Север, условия за Полярным кругом.
В 2020 году приехал во Владивосток и стал техническим директором аэропорта. За это время хорошо узнал предприятие, его коллектив, инфраструктуру, специфику региона. С 2022 года работаю генеральным директором аэропорта Владивосток.
Мой профессиональный путь в авиации длится уже более 30 лет. И я по-прежнему считаю эту отрасль очень интересной именно потому, что она постоянно меняется.
Сегодня перед аэропортом Владивосток стоит много задач: растет пассажиропоток, расширяется международная маршрутная сеть, появляется новый российский авиапарк, меняются требования пассажиров.
Мы должны не просто обслуживать тот объем перевозок, который есть сегодня, а заранее создавать условия для следующего этапа развития аэропорта, решения, которые мы принимаем сейчас, должны учитывать, каким будет Владивосток и весь Дальний Восток через 10–15 лет.
— В расписании 1936 года «ежедневного почтового движения на линии Москва — Владивосток» указано 19 пунктов промежуточных посадок. Сегодня картина совершенно иная: в отдельные дни ВЭФ на этой линии выполняется до девяти рейсов на Boeing 777 и Airbus A350 с общей провозной емкостью около 3500 пассажиров. Минувшим летом Владивосток вошел в число наиболее загруженных направлений «Аэрофлота» в стране. При этом растет и международный пассажиропоток — прежде всего в страны Азии. Какие прогнозы вы даете по росту перевозок в этом году и в ближайшей перспективе? Какие направления считаете наиболее перспективными — как международные, так и российские?
— Действительно, масштабы воздушного сообщения между Владивостоком и другими регионами страны за последние десятилетия изменились кардинально. При этом для нас важно не только количество рейсов, но и то, что постепенно меняется сама структура пассажиропотока.
По итогам 2025 года, аэропорт Владивосток обслужил 3 млн 261 тыс. пассажиров, что стало историческим максимумом для аэропорта. Рост по сравнению с предыдущим годом составил 10 процентов. В 2026 году мы также видим положительную динамику. Поэтому по итогам года рассчитываем сохранить темп роста и выйти на показатель около 3,5 млн пассажиров и выше. При этом международное направление развивается особенно активно. В 2025 году международный пассажиропоток вырос на 60 процентов. Сегодня из Владивостока уже сформирована достаточно широкая сеть сообщений с Китаем и другими странами юго-восточной Азии. В летнем расписании 2026 года, например, количество рейсов в Китай превышало 50 в неделю, увеличивалась частота полетов в Пекин, Шанхай, Харбин, Далянь и другие города.
Развивается и Юго-Восточная Азия: возобновились рейсы в Бангкок, выполняются полеты в Камрань и Пхукет, открыто новое направление во Вьетнам — Дананг. Мы видим дальнейший потенциал роста именно в азиатском направлении. В ближайшей перспективе рассчитываем на увеличение частоты рейсов в Юго-Восточную Азию, а также рассматриваем возможность развития сообщения с южными регионами Китая.
— Насколько сегодня развитие авиации и туризма ограничивается дефицитом воздушных судов у российских авиакомпаний?
— Мы связываем развитие российской гражданской авиации с появлением новых отечественных самолетов в парке авиакомпаний, таких как МС-21, региональный «Суперджет 100», турбовинтовой Ил-114–300. Последовательное обновление авиапарка даст возможность развиваться отрасли и — как следствие — туристическому сектору.
— Аэровокзал, построенный к саммиту АТЭС 2012 года, рассчитан на 3,5 млн пассажиров в год «с возможностью расширения до 5 млн». При текущих ежегодных темпах прироста, когда наступит необходимость расширения терминала, который, как нам кажется, уже и сейчас бывает тесен в силу своей планировочной структуры? Имеется ли некий проект или хотя бы рендеры, реконструкции? Надо полагать, речь идет о пристройке дополнительных площадей справа и слева с увеличением числа посадочных галерей до шести. Какова стоимость подобных работ?
— Мы уже несколько лет последовательно увеличиваем возможности существующего терминала. В 2023–2025 годах была проведена реконструкция международного сектора. В частности, модернизирована багажная система, увеличено количество стоек регистрации, проведен ряд других технологических изменений. Это позволило повысить эффективность использования существующих площадей и подготовиться к росту международного пассажиропотока.
Но мы понимаем, что возможности нынешнего терминала не безграничны. По нашим прогнозам, примерно к 2035 году возникнет необходимость в дальнейшем расширении площадей. Мы рассматриваем строительство нового объема справа от существующего терминала с увеличением количества телескопических трапов. Это позволит не просто увеличить площадь здания, а создать дополнительные технологические возможности для обслуживания пассажиров и воздушных судов.
— На какой стадии находится проект строительства отеля рядом с терминалом?
— На сегодняшний день мы не видим той степени востребованности гостиницы непосредственно рядом с терминалом, которая позволяла бы говорить о необходимости немедленного строительства. Но ситуация может измениться с ростом транзитно-трансферного пассажиропотока. Если Владивосток будет все активнее использоваться как точка пересадки пассажиров, следующих в страны Юго-Восточной Азии, Китай и другие направления, потребность в гостинице рядом с аэропортом возрастет.
На сегодняшний день подготовлена проектная документация, есть визуальная концепция и определен участок под строительство. Мы готовы к реализации проекта, но будем ориентироваться прежде всего на реальную динамику пассажиропотока и развитие транзитной модели.
— Выбран ли все-таки подрядчик для проекта реконструкции старой, не используемой сейчас ВПП? В какие сроки планируется выполнить работу и планируется ли реконструкция и действующей полосы, которая была построена к саммиту АТЭС? Определена ли окончательная цена контракта?
— В августе 2026 года был заключен договор на разработку проектно-сметной документации по реконструкции ИВПП-2. Работы уже начались, завершение разработки документации планируется летом 2027 года, после чего она будет направлена в Главгосэкспертизу. Окончательную стоимость проекта сейчас называть преждевременно. Она будет определена после разработки проектно-сметной документации и прохождения необходимых процедур экспертизы.
— Какое будущее ждет внутрирегиональные перевозки на Дальнем Востоке?
— Региональные перевозки для Дальнего Востока — это отдельная и очень важная тема. Во многих случаях речь идет о транспортной доступности целых территорий. Мы видим перспективу дальнейшего развития с появлением Ил-114–300. Самолет вместимостью до 66 кресел, созданный в том числе для эксплуатации в сложных климатических условиях и на маршрутах с менее развитой аэродромной инфраструктурой, может стать серьезным фактором развития внутрирегиональной авиации. Более подходящий для региональных перевозок самолет позволит перевозчикам формировать экономически эффективную модель там, где использование крупного воздушного судна не всегда оправдано.
— В структуре доходов аэропорта — как предприятия — какую долю занимает арендная плата от «коммерции» (кафе, магазины и т. д.), непосредственно аэропортовых сборов и других видов деятельности?
— В мировой практике коммерческая деятельность является очень существенной частью экономики аэропортов. В ряде случаев на нее приходится более половины доходов. У нас коммерческая составляющая сегодня превышает 30 процентов. И мы видим потенциал для ее дальнейшего увеличения.
Современный аэропорт — это сервисная инфраструктура. Пассажир должен иметь возможность получить здесь максимально широкий спектр услуг: питание, покупки, сервисы для деловых поездок, дополнительные услуги во время ожидания рейса. Мы будем развивать отношения с партнерами и расширять спектр услуг и торговых точек, если человек проводит в аэропорту час или два, это время должно быть для него комфортным и полезным. В результате выигрывает и пассажир, и аэропорт.
— Расскажите о планах установки Ту-154 «Владивосток Авиа» в качестве памятника в дополнение к имеющемуся Як-40 «Владимир Сайбель». Где он может быть установлен, в чьей сейчас собственности самолет и другие детали, насколько возможно. Это очень важное дело, и люди будут благодарны за сохранение истории.
— Мы считаем сохранение авиационной истории важной частью работы аэропорта. Як-40, который ранее был установлен возле терминала, также является частью этой истории. Сейчас его локация изменена в связи с нашими планами создать авиационный сквер возле терминала. Самолет Ту-154 «Владивосток Авиа» с именем "Хакасия" принадлежит аэропорту. Мы специально выкупили его, чтобы установить в качестве памятника. Сейчас приводим воздушное судно в порядок.
Для нас это не просто объект благоустройства. На Ту-154, как и на Як-40, выполнялись рейсы, которые связывали Владивосток с другими городами и играли важную роль в развитии воздушного сообщения региона. Мы хотим сохранить эти самолеты именно как часть истории дальневосточной авиации.
— Наш аэропорт хоть и не самый крупный, не самый современный, но зато один из самых живых в стране — дух Владивостока ощущается с первых же шагов. Какие еще у вас есть идеи, направленные на поддержание особенной, динамичной, яркой атмосферы, стиля аэропорта?
— Мы уже реализовали несколько проектов, которые работают именно на региональную идентичность. Это памятник леопарду, стихи приморских поэтов на стенах, образ тигра в международном секторе. В следующем году планируем заменить напольное покрытие в атриуме терминала. Дизайн будет выполнен в виде волны. Для Владивостока это очень органичный образ — море, движение, порт, путешествия. Для нас это действительно важно, аэропорт не должен быть безликим транспортным объектом.