Жители Владивостока и его пригородов уже привыкли к сводкам, напоминающим фронтовые: очередная авария на электросетях, отключение воды в целом микрорайоне, утонувшие автомобили после ливня. Пока горожане смиренно стоят в многокилометровых пробках и ищут способы «увернуться» от очередного катаклизма, власти с завидным упорством продолжают уплотнять застройку, словно не замечая, что городская инфраструктура трещит по швам. А люди тем временем начинают голосовать ногами.
Недавно был представлен документ, продолжающий градостроительную политику краевого правительства, — «План реализации комплексного развития территорий Приморского края на период 2025–2044 гг.». В приложении к этому плану перечислены 23 территории во Владивостоке, предназначенные для комплексной застройки. Общая площадь нового жилья составит 5,2 млн кв. м. Исходя из нормы в 30 кв. м на человека за 20 лет это позволит обеспечить жильем почти 174 тыс. горожан.
Этот план дополняет ранее принятые меры. Так, в конце 2023 г. правительство РФ утвердило долгосрочные планы развития 16 агломераций Дальнего Востока до 2030 г. В Приморском крае в программу вошли Владивостокская агломерация (включая Артём), Большой Камень, Уссурийск, Находка и Арсеньев. На укрепление их инфраструктуры планируется направить 1,18 трлн руб., из которых более 57% составят внебюджетные средства, 32,2% — федеральный бюджет, а 10,4% — бюджет края.
Прежде всего обращает на себя внимание беспрецедентный объем заявленных инвестиций. Для сравнения: подготовка к саммиту АТЭС в 2012 г. обошлась в 680 млрд руб. Даже с поправкой на инфляцию решение о столь масштабном укреплении инфраструктуры Владивостокской агломерации впечатляет.
Однако по прошествии трех лет горожане не видят ожидаемых перемен. Вместо масштабных дорожных работ и модернизации сетей, как это было в преддверии саммита, наблюдается лишь интенсивное строительство многоэтажных жилых комплексов по всему городу — от Эгершельда до границы с Артёмом. Стабильности в водо- и электроснабжении не прибавилось, а дороги не стали свободнее.
Возникает закономерный вопрос: почему так происходит? Чтобы найти ответ, нужно проанализировать два аспекта. Во-первых, изучить заявления представителей власти и понять, насколько их видение совпадает с реальной ситуацией. Во-вторых, оценить, как они реагируют на результаты собственных решений, закрепленных в официальных документах. Действуют ли они в рамках единой стратегии или же на каждом уровне принимаются разрозненные решения, которые в итоге и создают те проблемы, с которыми ежедневно сталкиваются жители города?
Идея создания агломерации «Большой Владивосток», которая объединила бы краевую столицу с Артёмом, Большим Камнем и тремя прилегающими районами, имеет давнюю историю. Возможно, кто-то забыл, но впервые этот вопрос был поднят ещё в 1993 году городским Советом народных депутатов.
Проект был детально проработан в «Концепции экономического развития Южного Приморья». Это был не просто набор идей, а результат двухлетней работы более двухсот экспертов. Они предложили скоординировать деятельность всех морских портов в заливе Петра Великого: договориться о специализации, грузопотоках и ценах.
Почему же столь продуманный план не был реализован? Формально — из-за роспуска Советов народных депутатов. Но была и другая, более глубокая причина: для создания единого центра управления главам территорий пришлось бы поступиться личными амбициями, к чему они оказались не готовы.
Идея получила второе дыхание в 2013 г., когда Минрегион объявил всероссийский конкурс на лучшую организационную модель. В администрации Приморского края подняли архивы десятилетней давности, принадлежавшие городскому Совету, и доработали их. Изначально в состав агломерации планировали включить Находку и Уссурийск, однако на конкурс был представлен более скромный проект: Владивосток, Артём, а также Надеждинский и Шкотовский муниципальные районы. Руководящая роль отводилась администрации Приморского края.
Вскоре был подписан договор о создании единой территориальной структуры. Истинные цели этого объединения быстро стали очевидны: краевая администрация централизовала самые доходные полномочия — распределение земель, архитектурный надзор и размещение рекламы. Города и районы, вошедшие в агломерацию, лишились соответствующих структур и источников дохода. Нежизнеспособность такой модели была предсказуема. После смены краевого руководства прежние функции, хоть и с трудом, были возвращены муниципалитетам.
Этот пример иллюстрирует, как решения, продиктованные не стратегическими целями, а сиюминутными меркантильными или политическими интересами, закономерно приводят к стагнации. Вместо динамичного развития они порождают проблемы, которые впоследствии приходится решать общими усилиями.
Похожая ситуация сложилась с переносом столицы Дальнего Востока из Хабаровска во Владивосток в 2018 г. Это решение было принято кулуарно, без широкого обсуждения. Спустя годы результаты шага выглядят неоднозначно. Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков оценил их так: «Перенос столицы во Владивосток где-то разгрузил Хабаровск логистически, какие-то плюсы принес Владивостоку. Как человек, который уже 20 лет летает на Дальний Восток и занимается им, я не увидел перемен к худшему, в Хабаровске — точно нет, а во Владивостоке стало чуть больше сотрудников исполнительной власти».
Возникает закономерный вопрос: стоила ли данная инициатива тех усилий и привлечения внимания на самом высоком уровне, включая главу государства? Нельзя обойти стороной и «глобальную» по своему замыслу идею министра о создании скоростной железнодорожной магистрали между двумя ключевыми городами региона. Его мечта о формировании единой агломерации вызывает недоумение. Какова конечная цель? Превратить один город в логистический узел, а другой — в административный центр, перенасыщенный чиновниками?
В то же время некоторые чиновники предлагают обратиться к зарубежному опыту, в частности, к моделям агломераций Сеула и Шанхая, для модернизации управления «Большим Владивостоком». Подобные призывы, учитывая ориентацию дальневосточных регионов на АТР, можно расценить как признание отсутствия собственных оригинальных концепций и готовность слепо копировать чужие решения.
Я не заявляю об авторских правах, но с удовлетворением отмечаю, что многие мои предложения, озвученные в разное время, будь то присвоение Владивостоку федерального статуса, строительство скоростной магистрали до Хабаровска или развитие «Большого Владивостока», сегодня находят отклик у представителей власти. Однако в наших городах все еще существует мощная научная база и есть компетентные специалисты. Если у чиновников нет времени на изучение трудов экспертов, можно было бы напрямую обратиться к этим людям за советом. Уверен, они могли бы предложить немало ценных идей.
А подсказать есть что. Для Дальневосточного региона, характеризующегося огромной территорией и низкой плотностью населения, можно выделить две ключевые и масштабные по своей ответственности функции.
Первая и основная функция — это стратегическое управление развитием макрорегиона. Его площадь превышает европейскую на 2 млн кв. км, при этом численность проживающих здесь людей уступает населению небольшой Швейцарии. С точки зрения логистики и исторически сложившейся инфраструктуры, наиболее подходящим местом для размещения федерального управленческого центра является Хабаровск, который и в настоящее время концентрирует в себе ряд ключевых административных структур, действующих в масштабах всего региона.
А что Владивосток? Почти 40 лет он был закрытым городом не только для иностранцев, но и для советских граждан. Однако, как ни парадоксально, даже в этом статусе он оставался одним из самых открытых городов страны: до 100 тыс. его жителей — моряков и рыбаков — одновременно находились в разных портах мира.
С открытием города, а особенно после саммита АТЭС-2012, его роль кардинально изменилась. Во Владивостоке побывали главы 21 государства, открылись десятки иностранных консульств, а Восточный экономический форум стал регулярной площадкой для международных встреч. Стало очевидно, что у города появилась новая ключевая функция — обеспечивать коммуникацию России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Очевидно и то, что для «закрытого порта» и для международного центра требуется совершенно разная базовая инфраструктура. Именно она определяет приоритеты развития города, требования к мощности, качеству и функциональности городских объектов.
Сегодня мэр Владивостока сталкивается с уникальным набором вызовов. Он совмещает хозяйственные и политические функции, а также несет ответственность за статус города как столицы Дальневосточного федерального округа — территории площадью почти 7 млн кв. км.
Для эффективного управления таким сложным организмом необходимо разделить полномочия. Хозяйственными вопросами должен заниматься сити-менеджер, а представительские и политические функции следует оставить мэру (или губернатору, если город получит федеральный статус). Без такого разделения и долгосрочного планирования проблемы с коммунальными сетями, дорогами и ливневками всегда будут решаться в авральном режиме, а не системно.
Развитие Владивостокской агломерации — это не просто стремление к статусу города-миллионника. Это, в первую очередь, необходимость синхронизировать работу инфраструктуры, которая уже выходит за административные границы города. Речь идет о комплексном решении вопросов расселения, формирования единого бюджета, интеграции сельского населения в городскую жизнь, а также об общих транспортных, экологических и портовых задачах.
Для этого недостаточно одного мастер-плана. Требуется разработка детального Генерального плана агломерации с горизонтом планирования до 2050, 2075 и даже 2100 г. Только такой стратегический подход позволит понимать, как сегодняшние действия влияют на будущее.
В противном случае выделенных ресурсов — 1,2 трлн руб. до 2030 г., из которых более 40% предназначено для коммунальной инфраструктуры и городской среды, — может оказаться недостаточно. И мы снова будем вынуждены героически преодолевать проблемы, которых можно было избежать.