Сложность строительства ВСМ иногда сравнивают с первыми шагами отечественной космической программы. Как и тогда, новые технологии требуют людей, умеющих с ними работать. На стройке первой линии ВСМ Москва — Санкт-Петербург уже задействованы более 30 тысяч человек, и многие осваивают решения, которых в России раньше не существовало.
На высоких скоростях безопасность предъявляет беспрецедентные требования. Планка здесь выше, чем где-либо на железнодорожном транспорте. Монтаж элементов пути ВСМ, к примеру, ведется с точностью до 1 миллиметра. Укладка безбалластного пути — лишь одна из прорывных технологий, которые впервые применяют на этой стройке. На десяти полигонах будут выпускать уникальные 700-тонные коробчатые балки для мостов и эстакад, не используемые больше нигде. Там планируют трудоустроить несколько тысяч человек. Еще около 1300 человек потребуются двум передовым роботизированным заводам Нацпроектстроя в Новгородской и Тверской областях, которые должны выпускать рельсовые плиты для будущей магистрали. В производстве одного только поезда задействованы 150 предприятий из более 30 регионов.
Спрос на новые кадры из-за этого очень высок. Сначала людей надо найти, а чаще всего — еще и обучить работе с тем, чего прежде не было. Профессий здесь множество — от бетонщиков и арматурщиков до инженеров и аналитиков данных. Это лишь первая, очевидная линия.
Скоростной план подготовки
На ВСМ даже привычные специальности нередко приходится осваивать заново. На десяти полигонах, где будут выпускать коробчатые балки, открыт набор нескольких тысяч работников. Обучение ждет всех. Для них создают отдельную программу — от изготовления арматурных заготовок и сборки каркаса до бетонирования и натяжения арматуры. Практические навыки специалисты получат прямо на производстве.
Учат и персонал двух роботизированных заводов. Сначала — в колледже, затем непосредственно на предприятии, на том оборудовании и с той оснасткой, с которыми им предстоит работать.
Готовить требуется не только рабочих. Для линейных руководителей Нацпроектстрой запустил «Школу мастера»: там учат читать документацию и чертежи, организовывать строительные работы, работать с техникой, контролировать качество и охрану труда.
Существуют и профессии, названия для которых фактически появляются вслед за технологией.
«В 2025 году на стройке ВСМ впервые в России начали использовать беспилотный грунтовый каток. При этом учебных заведений, где можно было бы получить профессию оператора дорожно-строительной техники с автопилотом, пока нет. В итоге такую компетенцию в 2026 году включили в Чемпионат высоких технологий, а в Омске на базе СибАДИ должен заработать учебный Центр роботизированных дорожно-строительных комплексов», — рассказала Татьяна Горловская, заместитель гендиректора по персоналу Нацпроектстроя.
Высокие железнодорожные технологии
Рабочие и инженеры — лишь часть команды ВСМ. По мере приближения запуска магистрали будет расти запрос на представителей IT и высоких технологий: разработчиков цифровых двойников инфраструктуры, специалистов по машинному обучению и предиктивной диагностике, BIM-инженеров, разработчиков промышленного ПО, аналитиков больших данных, специалистов по цифровой радиосвязи и кибербезопасности.
В Передовой инженерной школе «Академия ВСМ» Российского университета транспорта этот набор уже оформляется в конкретные образовательные направления. Заместитель директора школы Ольга Ефимова обращает внимание, что цифровая составляющая здесь не отдельная надстройка над классическим железнодорожным образованием.
«Передовая инженерная школа начала формировать подготовку кадров для высокоскоростных магистралей еще до принятия решения о строительстве, — пояснила она. — И сегодня мы не догоняем проект, а работаем на опережение. Студенты обучаются на реальных технологических решениях, взаимодействуют с экспертами отрасли и получают опыт, который невозможно сформировать только в рамках теоретической подготовки. При этом ни одна специальность в нашей школе не реализуется без цифровых технологий — именно они формируют основу инженерных компетенций будущего».
Превращать каждого железнодорожника в программиста при этом никто не собирается.
«Граница не стирается, а скорее размывается, — отметил первый проректор — проректор по учебной работе ПГУПС Петр Рыбин. — Инженер ВСМ остается инженером в своей предметной области, будь то путь, подвижной состав или системы управления. Но без цифровых инструментов ему и сегодня, и завтра будет очень сложно выполнять свою работу».
По его словам, базовый набор включает работу с цифровым двойником участка, чтение данных мониторинга, понимание принципов предиктивного обслуживания и основы промышленной кибербезопасности.
Лучшие за штурвалом
Несмотря на технологичность и инновационность новой магистрали, машинисты остаются одной из ключевых профессий на ВСМ. Требования к ним здесь еще выше, чем на других железнодорожных направлениях. На скорости до 400 километров в час машинисты должны работать четко и не допускать ошибок.
Уже сейчас на стажировку отобраны 26 лучших машинистов и их помощников. Они будут стажироваться в Инжиниринговом центре железнодорожного транспорта (совместное предприятие ОАО «РЖД», Правительства Москвы и АО Группа Синара), а затем — на заводе «Уральские локомотивы», где уже производятся первые составы. Отобранные машинисты водят по маршруту от Москвы до Санкт-Петербурга Сапсаны — самые быстрые на данный момент российские поезда. Но очень скоро им предстоит участвовать в испытаниях первых двух высокоскоростных составов.
В РЖД уточнили, что к моменту запуска магистрали к работе приступят 90 машинистов и их помощников, а к 2029 году число работников вырастет до 236.
Кто построит поезд
Отдельная задача — обеспечить кадрами строительство высокоскоростного состава. Разработка первого российского высокоскоростного электропоезда ведется Инжиниринговым центром железнодорожного транспорта (совместное предприятие РЖД, «Синара — Транспортные Машины» и правительства Москвы). Производство отечественных высокоскоростных поездов для ВСМ организовано на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (Свердловская область).
В УрГУПС отмечают, что новой отрасли понадобятся специалисты по высокоточной обработке деталей, аэродинамическим расчетам и испытаниям, тормозным системам и безопасности, токосъему, передаче и преобразованию энергии. Одновременно растет спрос на инженеров — аналитиков данных, специалистов по искусственному интеллекту, предиктивной аналитике, кибербезопасности и разработчиков российского программного обеспечения.
Для этого еще в 2025 году в УрГУПС открыли специальный авторский класс вместе со Свердловской железной дорогой и «Уральскими локомотивами». В него набрали студентов разных инженерных специальностей: они занимаются с наставниками с производства и стажируются в Москве и Петербурге, а после окончания курса должны получить два диплома — основной вузовский и об окончании авторского класса.
Следующий шаг — создание в УрГУПС Института транспортного машиностроения и цифровых технологий. Среди его запланированных направлений — цифровые двойники и математическое моделирование, машиностроение и тяговые энергоустановки.
Петербургская школа подготовки
Для Петербурга кадровая история ВСМ особенно важна: первая магистраль заканчивается именно здесь, поэтому ПГУПС становится одним из центров подготовки специалистов для высокоскоростного движения.
В университете уже появились новые направления — «Машиностроение» и «Мехатроника и робототехника», а в магистратуре открыли профиль «Цифровое материаловедение». Обновляются и существующие программы, связанные с высокоскоростным наземным транспортом, строительством и энергетикой. Отдельный акцент сделан на цифровых компетенциях: на созданной вместе с Университетом Иннополис «Цифровой кафедре» студенты могут параллельно основной специальности получить IT-навыки для железнодорожного транспорта. С 2026 года ПГУПС и Российский университет транспорта также начали обмен студентами.
«В Петербурге больше внимания уделяют системам управления движением, путевому хозяйству, строительству магистральных дорог, материаловедению, имеется мощная испытательная база», — говорит Петр Рыбин.
Со своей стороны Передовая инженерная школа «Академия ВСМ» с 1 сентября 2026 года начала обучение студентов уже с первого курса по двум большим программам: инжинирингу подвижного состава высокоскоростных магистралей и цифровому проектированию, строительству и эксплуатации инфраструктуры ВСМ.
В самой «Академии ВСМ» эту модель описывают как ускоренную подготовку под конкретные задачи строящейся магистрали. Обучение идет по трем основным направлениям: цифровое проектирование, строительство и эксплуатация инфраструктуры; инжиниринг подвижного состава; радиотехнические системы. Студентов как можно раньше знакомят с реальными задачами проекта: они работают с данными мониторинга строительства, цифровыми двойниками и BIM-моделями, а к преподаванию привлекают специалистов компаний, участвующих в создании ВСМ.
Учащиеся работают в Росжелдорпроекте, подразделениях РЖД, НИИАС, ВНИИЖТ, «Уральских локомотивах», Нацпроектстрое и других организациях — от подготовки документации и систем сигнализации до производства и испытаний инфраструктуры и подвижного состава. В итоге будущий специалист может увидеть дорогу на разных этапах: от проектирования и геодезии до диагностики и IT-систем.
Отдельно готовят специалистов для пассажирской части проекта. В Академии есть направление «Инжиниринг процессов пассажирского сервиса на ВСМ» — оно охватывает работу с вокзалами, пересадочными узлами и цифровыми сервисами. Высокоскоростной дороге понадобятся не только инженеры, но и специалисты, отвечающие за то, как пассажир будет пользоваться всей этой системой.
В первых рядах
Есть риск, что после обучения сотрудники востребованных специальностей уйдут в другие сферы — спрос на таких на рынке сейчас огромный. Но у отрасли ВСМ есть важное преимущество, считают руководители проекта. Для поколения Z очень важно своими глазами видеть результат собственных трудов. В этом смысле с высокоскоростной магистралью мало что может тягаться. Прямо на глазах молодых специалистов она достроится и начнет принимать пассажиров.
Да и уже во время обучения большинство студентов успеют поработать на большой стройке. В 2026 году на ВСМ трудились сотни участников студенческих отрядов из 22 регионов. Они работали арматурщиками и бетонщиками, строили земляное полотно и опоры сооружений, а на полигоне Селинское участвовали в изготовлении тех самых 700-тонных мостовых балок.
От ПГУПС на стройку отправились четыре отряда — почти сто человек. Один из них — студент четвертого курса специальности «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей», командир отряда «Форсаж» Кирилл Архипов.
Стройотряд, конечно, не заменяет полноценную инженерную практику. Но, как замечают в ПГУПС, он дает будущему проектировщику возможность посмотреть на объект глазами человека, который потом будет физически воплощать его решения.
Две масштабные стройки
ВСМ — это действительно большая стройка, но само по себе строительство не единственная задача в сфере высокоскоростного железнодорожного движения. Параллельно идет создание научной и инженерной школы, подготовка тех самых специалистов, которые не только будут строить все последующие магистрали: от Москвы до Екатеринбурга через Казань, до Адлера, Рязани и Минска, но и смогут передавать свои знания коллегам за рубежом.