За свою 87-летнюю историю Volkswagen (ETR:VOWG) (Xetra: VOW) ни разу не закрывал завод в самой Германии. Сейчас он рассматривает возможность закрытия 3-х заводов и сокращения зарплаты рабочим на 10%. Планы были обнародованы на собрании сотрудников главой влиятельного производственного совета VW и не были подтверждены компанией, которая опубликовала результаты за III квартал в среду 30 октября. Однако 2-й по величине после Toyota (TYO:7203) производитель автомобилей в мире, которому также принадлежат Audi, Škoda и Seat, в этом году уже дважды предупреждал о потерях прибыли и предупредил о ранее немыслимом шаге — закрытии заводов в Германии. Причиной первого с 1937 года закрытия заводов в Германии Volkswagen AG назвал свой наименее прибыльный за последние годы квартал, что создало условия для сложных переговоров с лидерами профсоюзов. Результаты подкрепляют позицию руководства Volkswagen о необходимости принятия радикальных мер в Германии, где представители профсоюзов сопротивляются закрытию по меньшей мере 3-х заводов и ликвидации тысяч рабочих мест. Закрыв заводы, автопроизводитель может сэкономить €2,5 млрд в год — или около €1900 на проданный в Европе автомобиль, — подсчитал Майкл Дин в своей заметке на этой неделе. Антлитц повторил, что бренду VW необходимо сэкономить более €10 млрд, чтобы оставаться конкурентоспособным с конкурентами. ЕС последовал примеру США, повысив пошлины на импортируемые из Китая автомобили, но лидеры отрасли, такие как Карлос Таварес, генеральный директор Stellantis, и генеральный директор BMW Оливер Ципсе, говорят, что протекционизм только сделает автомобили более дорогими для потребителей и ускорит закрытие заводов в Европе. «Нам не нужна защита», — заявил недавно Ципсе в кулуарах Парижского автосалона, добавив, что европейским автопроизводителям «не следует слишком бояться» китайской конкуренции. Сотрудничество с китайскими автопроизводителями, которые научились производить высококачественные электромобили по более низкой цене, может обеспечить грозных нынешних и будущих конкурентов готовой дистрибьюторской сетью в Европе, что ускорит их расширение. Китайские производители, такие как BYD, Nio, владелец MG SAIC, Great Wall и Chery, производят более продвинутые электромобили, стоимость которых на 30% ниже, чем у европейских автопроизводителей, по словам Тавареса и других. Volkswagen, один из первых, кто вышел на китайский рынок, рассматривает возможность закрытия завода в Нанкине, работавшего со своим старейшим партнером по совместному предприятию SAIC. Если китайские автопроизводители решат обойти импортные пошлины ЕС, открыв производственные площадки в Европе, как это сделали их японские коллеги в 1980-х и 1990-х годах, проблема избыточных мощностей в европейском автопроизводстве усугубится ещё больше. Поскольку достижения Китая в области электромобилей, аккумуляторных технологий и программного обеспечения продолжают распространяться по мировой промышленности, некоторые европейские автомобильные компании придерживаются другой стратегии выживания — становятся более китайскими. Кристоф Вебер, который возглавляет китайский бизнес швейцарской группы инженерного программного обеспечения AutoForm и базируется в Шанхае, говорит, что традиционным европейским и американским автопроизводителям необходимо радикально изменить свой подход к работе, если они хотят соответствовать скорости, с которой их китайские конкуренты внедряют новые технологии и конструкции. Карлос Таварес (справа), генеральный директор Stellantis, предположил, что китайские автопроизводители могли бы сотрудничать с европейскими, чтобы использовать свободные мощности и таким образом избежать закрытия заводовInvesting.com