29 августа 1934 года были утверждены технические требования для ББ-2 или по другим документам СБ-39(по номеру завода). Коллектив бригады №3 под управлением Ильюшина взялся за разработку. Уже 29 декабря макет ББ-2 был принят комиссией, а строившийся опытный самолет получил обозначение ЦКБ-26.
Этот самолет стал своего рода экспериментальным, для проверки новых решений в его конструкции. Для ускорения постройки приняли решение изготовить фюзеляж и киль из дерева, а крыло с горизонтальным хвостовым оперением - из металла. По схеме ЦКБ-26 был низкопланом с двумя двигателями. Главные стойки шасси убирались в мотогондолы. В фюзеляж монококового типа, в тупой носовой части, размещались кабины для штурмана и пилота.
В центральной части фюзеляжа имелся отсек, в котором могли располагаться бомбы. Вооружение на самолет не устанавливалось. Силовой установкой служили два двигателя Гном-Рон «Мистраль мажор» 14drs, но позже их заменили на отечественные М-85. Трехлопастные винты с фиксированным шагом, хотя шаг мог быть изменён на земле в зависимости от предполагаемого режима полета - дальность или скорость.
В воздух самолет впервые поднялся летом 1935 года. Летчик-испытатель В.К.Коккинаки в полетах подтвердил высокие данные машины. Превосходство по скорости в сравнении с ДБ-2 было примерно на 60 км/ч.
Были особо отмечены хорошие устойчивость и управляемость, возможность полета с одним отказавшим двигателем. О маневренности самолета сама за себя говорит первая выполненная в СССР петля Нестерова летчиком Коккинаки на ЦКБ-26.
В августе 1935 года самолет предстал перед наркомами Ворошиловым и Орджоникидзе получив высокую оценку. С.В.Ильюшина обязали в краткий срок представить на испытания варианты ЦКБ-26 с моторами М-34НР и в цельнометаллическом исполнении с моторами М-85. С этого момента все работы над скоростным дальним бомбардировщиком имели официальную поддержку.
Испытательные полеты продолжались ещё довольно долго. 1 мая 1936 года самолет впервые совершил публичный полет над Красной площадью, где к нему проявил интерес Сталин. Уже на следующий день, при личном визите к главе правительства, Ильюшин и Коккинаки отчитались о ходе испытаний ЦКБ-26, а летчик получил разрешение на выполнение рекордных полетов.
Конечно, в то время у технических рекордов была политическая подоплека. Вероятным противникам показали, что в СССР есть самолет, который обладает характеристиками более высокими, чем машины аналогичного класса.
Будет немного неполной история самолета ЦКБ-26, если не упомянуть его пассажирский вариант. В 1935 году, учитывая потребность Аэрофлота в новых образцах техники, Ильюшин в инициативном порядке предложил проект ЦКБ-26П. В конечном итоге он так и остался на бумаге, а в подтверждение его существования осталось письмо с подписью конструктора и приведенной ниже таблицей с расчетными данными.
Читайте о проектах С.В.Ильюшина: Ил-20 и Модернизированный штурмовик С.В.Ильюшина
На этом всё. Пока ждете новых статей подписывайтесь на канал. Ставьте лайки если понравилось, а если не понравилось до тоже ставьте. Ведь именно так я смогу понять что вам интересна данная тема. Надеюсь на Вашу поддержку.
Источник: Ю.А. Егоров. Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина