Во времена Советского Союза в нашей стране выпускалась вся линейка самолётов гражданской авиации, и летали мы исключительно на своих самолётах и внутри страны и за рубеж. После развала СССР все надеялись на то, что к нам придут западные технологии и наши самолёты станут ещё лучше, да вдобавок будут производиться на высокотехнологичном оборудовании и продаваться по всему миру, ведь нам они казались вполне конкурентоспособными. Но действительность оказалась совсем иной. "Справедливая рука рынка", о которой нам рассказывали экономисты-рыночники, работала только на уничтожение нашего самолётостроения. Пока на Западе совершенствовали двигатели самолётов, снижали потребление топлива, создавали новую авионику и сокращали количество двигателей до двух вместо четырёх и членов экипажа также до двух, вместо трёх-четырёх, как на наших самолётах, мы в это время были заняты увлекательным делом: делили наследство СССР. Приватизировали авиационные предприятия и предприятия по производству двигателей, разрушили производственные цепочки, отменили систему госзакупок и ждали "эффективных частных собственников", которые, придя к управлению предприятиями вместо "красных директоров", поднимут их на новый технологический уровень, сопоставимый с уровнем лучших западных авиапредприятий. Но после прошедшей приватизации производство гражданских самолётов в России катастрофически сократилось и даже новые самолёты ТУ-204 и ИЛ-96-300 не стали массовыми и не заменили старые советские самолёты ТУ-154 и ИЛ-86. Авиакомпании стали заменять старый самолётный парк на самолёты импортного производства, в основном Боинги и Эйрбасы. Было ли это предательством наших чиновников, нечестной конкуренцией или продиктовано исключительно экономическими причинами - судить трудно. Возможно кого-то из Ельцинского кабинета министров или руководства Российских авиакомпаний "простимулировали" в личном плане, чтобы те пролоббировали закупку импортных самолётов. Но с другой стороны невозможно отрицать и чисто экономическую составляющую: закупать и эксплуатировать иностранные самолёты было выгоднее, чем наши, потому что возмещать Российским авиакомпаниям финансовые потери от эксплуатации самолётов нашего производства и одновременно вводить заградительные пошлины на ввоз импортной авиатехники государство не могло по двум причинам:
1. В бюджете не было денег даже на пенсии и зарплаты;
2. Для либеральной команды, управляющей страной в то время и чуть ли не молящейся на слова "рыночная экономика" и считающей, что "справедливая рука рынка" расставит всё по своим местам, такие действия были как табу для диких племён и табу это называлось страшным для рыночной экономики словом - "протекционизм".
Да и если бы в то время наши либеральные реформаторы вдруг попробовали вести протекционистскую экономическую политику, страну могли легко и просто наказать. Россия того времени, буквально стоя на коленях, просила в долг денег то у МВФ, то у Парижского клуба. А они давали деньги, только с целым рядом условий, выполнение которых было обязательным. Слова "суверенитет" и "Россия" в 90-ых годах были несовместимы, поэтому мы не могли отстаивать свои политические и экономические интересы. А иностранных инвесторов, которые по задумке рыночников-реформаторов должны были придти к нам, принести новые технологии, оснастить заводы новым высокотехнологичным оборудованием и начать выпуск конкурентоспособных самолётов мы так и не дождались - конкуренты были не нужны ни Боингу, ни Эйрбасу, им был нужен только рынок сбыта.
Авиастроение России было практически обречено.
В 1991 году распался СССР, запустив процесс разрушения производственных цепочек и усложнив сбыт продукции на традиционных рынках. Хаотическая приватизация начала 1990-х и отмена системы госзакупок по заявкам авиапредприятий закончили процесс отключения отрасли от государственного финансирования. Производство всех видов авиатехники рухнуло в несколько раз.
Отказ государства от таможенного регулирования импорта иностранной б/у авиатехники и отсутствие дешевых кредитов усугубил коллапс гражданского авиастроения России. Авиакомпаниям было выгоднее взять в длительный лизинг иностранный борт, чем покупать отечественный. К концу 1990-х стало ясно что производители авиатехники не имеют средств для разработки конкурентоспособных моделей, восстановления производственных цепочек и возобновления серийного производства самолетов. Источник. Википедия.
С чего началось восстановление гражданского самолётостроения.
К концу 90-х годов государство озаботилось катастрофическим состоянием отрасли. Было ограничено иностранное участие в капитале и управлении ключевыми предприятиями. Государство начало консолидацию авиастроительных активов, создав Объединённую авиастроительную корпорацию и Вертолёты России. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз. В 2008 году указом Президента РФ в Жуковском создан Национальный центр авиастроения России (НЦА). Источник. Википедия.
Восстановление самолётостроения, как и судостроения проходило незаметно не только для жителей соседней страны, "эксперты" из которой на всех ток-шоу ёрнически продолжают называть Россию "страной-бензоколонкой", но и для большинства моих сограждан, которые как заведённые твердят о развале промышленности в нашей стране, в упор не замечая ничего из того, что мы делаем или замечая, но высмеивая всё, что мы производим по той причине, что доля комплектующих нашего производства, по их мнению, недостаточна. #Не считается - говорят они. Здесь я хочу немного "натыкать этих людей носом".
Надо заметить, что количество стран, производящих гражданские самолёты, достаточно ограниченно, я насчитал всего 16 стран (ссылка). Из этого списка уже можно смело вычеркнуть Украину, которая угробила свою авиапромышленность, а значит авиастроительных держав осталось на данный момент 15.
Но и это ещё не всё! Наша страна входит в четвёрку стран, которые обладают полным циклом создания турбореактивных двигателей.
- Об этом мало кто знает, - рассказал "РГ" академик Каблов, - но государств, способных производить современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием. Или тех, что запускают в космос спутники. Всего четыре страны - Великобритания, Россия, США и Франция - владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. Тот же Китай, к примеру, несмотря на предпринимаемые усилия, добиться этого пока не может. Да, китайские ученые быстро скопировали наш истребитель Су-27, однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им до сих пор не удалось. Источник.
А теперь нанесу последний удар нашим оппозиционно-настроенным, либерально-мыслящим согражданам и упоротым украинским "экспертам" и скажу, что только две страны: Россия и США могут производить всю линейку гражданских и военных самолётов.
Теперь я хочу показать вам, какие самолёты мы уже производим и какие готовим к производству.
1. Решение о разработке лёгкого многоцелевого самолёта на замену "Кукурузнику" АН-2 принято.
"По итогам проведенного конкурса 10 октября 2019 года с ООО "Байкал Инжиниринг" заключен контракт на НИОКР "Выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий". Серийное производство нового легкого многоцелевого самолета планируется развернуть на базе Улан-Удэнского авиационного завода. Комплект конструкторской документации на опытный образец планируется создать до сентября 2020 года, а к декабрю — сам опытный образец самолета для статических испытаний. Источник.
2. Let L 410 «Turbolet» или Л-410. — многоцелевой двухмоторный самолёт для внутренних воздушных линий Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. Использует двигатели GE H80-200, после завершения сертификации российского двигателя ВК-800 предполагается устанавливать его.
Самолёт способен перевезти до 19 пассажиров или 1800 кг груза на расстояние до 1500 км. Как этот самолёт попал в Россию и стал нашим, об этом стоит чуть-чуть рассказать.
Самолёт выпускался в Чехии с 1969 года, после развала СССР и СЭВ выпуск этих самолётов резко упал до одного-двух в год. В 2008 году 51% акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупило российское общество "Уральская горно-металлургическая компания" (УГМК). В 2013 году УГМК приобрела оставшиеся 49% акций компании. Таким образом единственным владельцем и производителем этого самолёта стала наша страна. В 2018 году начата сборка L 410 в России на базе Уральского завода гражданской авиации в Екатеринбурге. Источник.
3. Ил-114-300 – полностью отечественный самолет, который является продуктом широкой кооперации авиастроительных предприятий Ростеха во главе с ОАК. Он предназначен для осуществления региональных рейсов и ориентирован, прежде всего, на внутренний рынок. Его технические характеристики позволяют использовать короткие взлетно-посадочные полосы, полосы с грунтовым покрытием, арктические ледовые полосы. Самолёт могут принимать аэродромы со слабым техническим оснащением. Воздушное судно будет оснащено современной цифровой авионикой, мощным российским турбовинтовым двигателем ТВ7-117СТ-01.
Самолет способен перевозить до 68 пассажиров на расстояние до 1500 км. Новый Ил-114-300 для региональных перевозок создается в кооперации предприятий ОАК ⎼ АО «Авиастар-СП», ПАО «ВАСО», НАЗ «Сокол», ЛАЗ им. П.А. Воронина. Разработчик самолета – Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина.
Последние новости о самолёте: ОАК приступила к финальной сборке опытного самолета Ил-114-300, создаваемого по серийным технологиям. Работы проходят в филиале АО "РСК "МиГ" – на территории Луховицкого авиационного завода им П.А. Воронина.
4. Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100) — российский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. В качестве силовой установки используются два турбовентиляторных двигателя SaM146 различных модификаций производства компании PowerJet (совместное предприятие российского Сатурн (НПО) и французской «Snecma»).
Самолёт предназначенный для перевозки 98 пассажиров на дальность 3000 или 4600 км. Разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний. Первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. Спроектирован только с применением цифровых технологий. По последним данным всего построено 197 самолётов.
5. МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») — перспективный российский ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Данный самолёт имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолётов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолётов последнего поколения. МС-21 планируется оснащать по выбору заказчика одним из двух типов двигателей:
В рамках программы в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-200, рассчитанный на перевозку от 132 до 165 пассажиров, и МС-21-300, который может перевозить от 163 до 211 пассажиров. В дальнейшем планируется создание самолета МС-21-400 на 212 мест, на дальность 6000 км.
Последние новости о самолёте: 10 июня 2020 г. В Ульяновск для покраски прибыл четвёртый опытный самолёт МС-21-300 бортовой номер 73056. Фюзеляж пятого самолета МС-21-300 собран и ожидает установки российских двигателей ПД-14, которые уже прибыли на завод в январе 2020 года.
5. Ил-96-400М - российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости создается на базе серийного самолета Ил-96, в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А.
Ил-96-400М может взять на борт до 370 пассажиров. Фюзеляж большого диаметра обеспечивает пассажирам современный уровень комфорта в длительных перелетах. По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами.
Последние новости о самолёте: В декабре 2016 года Правительство РФ издало распоряжения, согласно которому Министерству промышленности и торговли РФ поручается внести 2,4 млрд рублей в уставный капитал Объединённой авиастроительной корпорации на модернизацию Ил-96, а также внести в уставный капитал Объединённой двигателестроительной корпорации 1,5 млрд рублей — на разработку перспективного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35 для Ил-96 с целью замены четырёх двигателей ПС-90А1 на два двигателя ПД-35.
И напоследок добавлю, что кроме тех самолётов, что я показал, возможен выпуск модернизированной версии самолёта L-610 на 40 пассажиров, самолётов SSJ-75 на 75 пассажиров, а также мы можем выпускать семейство пассажирских самолётов ТУ-204, которые рассчитаны на 164—215 пассажиров и дальность полёта 4200—5920 км, которые раньше и выпускались в качестве пассажирских самолётов, но сейчас выпускаются только для лётного президентского авиаотряда "Россия" и для нужд Минобороны в связи с тем, что он является самолётом того же класса, что и новый, более технологичный МС-21.
Ну и что вы можете на это ответить, господа из секты всепропальщиков и плакальщиков по "загубленной" промышленности России?
Спасибо за внимание. Подписывайтесь на мой канал, комментируйте, делитесь в соцсетях. Те, кого порадовал - поднимайте пальцы вверх, а нытики и пессимисты пусть показывают пальцем в землю: рождённый ползать, летать не может!