От погодных условий до типов дорог — узнайте, когда технология может подвести даже в самых современных автомобилях. Практические советы от водителей, которые научились использовать круиз-контроль с максимальной пользой.
Эволюция комфорта - от механических рычагов к искусственному интеллекту
Первый раз я попробовал круиз-контроль в 2007 году на отцовской Тойоте. Признаюсь, ощущение было странное — как будто машина внезапно решила жить своей жизнью. Убираешь ногу с педали газа, а она... просто едет дальше! Сейчас-то я привык, а тогда это казалось почти волшебством.
История этой технологии уходит корнями в послевоенные годы. В 1948 году американский изобретатель Ральф Тиитор, потерявший подвижность ноги из-за полиомиелита, придумал первую подобную систему для своего Крайслера. Любопытно, что сначала она называлась «Speedostat» и считалась экзотикой.
К 1960-м эта опция перекочевала в разряд престижных «фишек» Кадиллаков и Линкольнов, а сегодня? На последнем тест-драйве Шкоды Октавия — не самой дорогой машины, между прочим — менеджер даже не акцентировал на ней внимание. Само собой разумеющееся!
Вот только проблема... Чем больше функций забирает на себя автомобиль, тем сильнее притупляется наша концентрация. И этот парадокс сейчас актуален как никогда.
Как это работает: Механизмы, которые делают вождение «невидимым»
На днях мой приятель-механик Виктор из техцентра Мерседес пригласил меня посмотреть на разобранную систему круиз-контроля. Выглядит она совсем не так впечатляюще, как работает!
В старых машинах принцип примитивный: электронный блок управления фиксирует текущую скорость и управляет дроссельной заслонкой, не давая автомобилю замедлиться или разогнаться. По сути — протез педали газа. Сейчас же всё гораздо сложнее.
«Возьми последнюю Ауди, — говорил Виктор, вытирая вечно грязные руки ветошью. — В бампере — радар, который видит на 200 метров вперёд, лобовое стекло набито камерами, есть инфракрасные датчики, лидары... Информации обрабатывается больше, чем при запуске первых космических кораблей!»
Современные автомобили анализируют дорожную обстановку до 120 раз в секунду. Для сравнения: человеческий глаз различает примерно 24 кадра в секунду. Получается, машина «видит» в пять раз быстрее нас!
Только вот беда — даже самые навороченные радары не замечают упавшее дерево на повороте или ребёнка, внезапно выбежавшего на дорогу. И в этом корень проблемы.
Исследования, которые заставят задуматься: Цена автоматизации
Два года назад я ехал по трассе М4 «Дон» на тест-драйве нового Киа К5. Круиз-контроль работал идеально, дорога была пустой, и я... залип в телефоне. Честно. Минут 15 просматривал пропущенные сообщения, почти не глядя на дорогу. Очнулся только когда понял, что проехал нужный поворот.
И я не одинок в таком поведении! Результаты исследования Американского института дорожной безопасности показали шокирующую вещь: водители с адаптивным круиз-контролем на 24% чаще нарушают скоростной режим! А время их реакции увеличивается на 15-20%.
Помню случай с моим соседом Андреем. Купил Вольво с продвинутой системой безопасности, месяц нахваливал — мол, сама тормозит, сама разгоняется. Потом влетел в зад грузовика на МКАД. «Она должна была затормозить!» — возмущался он в разговоре после аварии. Вот только мелким шрифтом в инструкции написано, что при скорости выше 80 км/ч некоторые функции могут не срабатывать...
А экономия топлива? Да, на трассе я замечал разницу в 3-5%. Но в городе круиз-контроль часто дёргает машину — то резко тормозит, то ускоряется, и расход, наоборот, растёт. Правда, новые системы стали умнее — например, в последней Мазде 6 алгоритм работает плавнее, чем у многих конкурентов.
Неочевидные риски: Когда технологии предают
Прошлой зимой я тестировал Мерседес S-класса в Карелии. Минус 15, снегопад. Знаете, что произошло с их хвалёным «Интеллектуальным помощником водителя»? Он просто отключился! На дисплее появилась надпись: «Система временно недоступна». И хорошо, что предупредил — а ведь многие водители настолько привыкают к помощи электроники, что теряются, когда приходится управлять самостоятельно.
В дилерском центре БМВ в Москве мне рассказали историю клиента, попавшего в аварию на трассе «Скандинавия». Камера круиз-контроля была забрызгана грязью с дороги, система перестала видеть разметку, но не подала никаких сигналов. Автомобиль начал плавно смещаться с полосы... Вовремя заметив это, водитель дёрнул руль и улетел в кювет.
Юридический аспект таких аварий — вообще тёмный лес. После серии судебных разбирательств в Германии в 2021 году был создан прецедент. Водитель Mercedes-Benz получил условный срок за то, что полностью доверился автопилоту и не контролировал движение. Производитель в инструкции указывал, что руки всегда должны быть на руле, но кто из нас читает эти талмуды?
____________________________________
____________________________________
Будущее: Круиз-контроль, который читает мысли
На Женевском автосалоне (который, кстати, вернулся после пандемии) я разговорился с инженером Hyundai. Он показал мне прототип системы SCC-ML, которая анализирует привычки водителя.
«Представь, что автомобиль — это собака, — объяснял он. — Сначала она не знает твоих привычек, но со временем учится. Видит, что ты любишь резкие разгоны — и именно так разгоняется в режиме круиз-контроля. Замечает, что держишь дистанцию побольше — и сама начинает так делать».
Было забавно наблюдать за его восторгом — он буквально светился, демонстрируя возможности системы. А я думал о другом: не теряем ли мы навык вождения в погоне за комфортом?
На тест-драйве новой Kia EV9 в Подмосковье я попробовал их систему, связывающую навигацию с круиз-контролем. Приближаешься к повороту — машина сама сбрасывает скорость. Выезжаешь на прямую — плавно разгоняется. Впечатляет? Безусловно. Но есть и обратная сторона.
Знакомый инструктор по экстремальному вождению Михаил считает, что через 10-15 лет мы получим поколение водителей, не умеющих чувствовать автомобиль. «Представь человека, которому надо экстренно среагировать, а он привык, что машина всё делает за него», — говорит Михаил.
Как использовать технологии, не становясь их заложником
После 15 лет тестирования разных автомобилей я выработал для себя простое правило: включать круиз-контроль только на пустых загородных трассах. Москва-Питер, например — идеальный маршрут. Монотонная дорога, минимум перестроений, хорошая разметка.
А вот в городе, в плотном потоке, при плохой погоде — только ручное управление. Возможно, я консерватор, но пока не готов доверить свою жизнь алгоритмам.
Однажды на пресс-туре BMW в Сочи произошел показательный случай. Коллега-журналист так увлёкся тестированием автопилота, что на горном серпантине чуть не вылетел с дороги — система не распознала крутой поворот из-за стёртой разметки. Хорошо, что успел перехватить управление.
Что будет через 5 лет? Наверняка появится связь автомобилей друг с другом и с инфраструктурой (V2X). Твоя машина будет знать о пробке за поворотом, потому что получит информацию от автомобилей, стоящих в ней. Или о гололёде, обнаруженном другими участниками движения.
Но сможет ли машина когда-нибудь полностью заменить человека за рулём? Вряд ли. И дело не в технологиях — они развиваются стремительно. Дело в нашей готовности отказаться от контроля.
Как-то после тест-драйва Mercedes S-класс с продвинутым автопилотом я спросил у группы автожурналистов: «Кто готов заснуть за рулём такой машины на трассе?» Знаете, сколько рук поднялось? Ни одной.
И в этом, пожалуй, главный ответ. Мы создаём технологии, чтобы сделать жизнь проще. Но в конечном счёте, именно мы, а не компьютеры, должны решать, куда и как ехать. По крайней мере, пока.
____________________________________
____________________________________