Приветствуем, друзья! Не секрет, что дефицит кадров в отрасли перевозок В России оценивается экспертами в нехилый 21%. И это прилично! Как же тогда существует сфера логистики сейчас? Какие варианты развития и выхода из тупика есть?
Давайте разберемся!
Некому водить, вообще некому
Уже привычно, что серьезные игроки на рынке логистики традиционно плачутся на дефицит кадров. Косвенно это видно по активности крупнейших рекрутинговых компаний, которые увеличили поиск “голов” в этом направлении аж в 1,5 раза.
К примеру, простои стали бичом ТК ПЭК, подтвердил замдиректора компании Вадим Филатов.
Согласны с ним и в ГК «Маршал» и Boxberry. Так, гендиректор ГК «Маршал» Михаил Белоусов уверен, что в профессию водителя не идут потому что это грязно, далеко, неудобно, опасно и некомфортно. Как правило, в России не так много охраняемых стоянок или мест отдыха для дальнобойщиков с нормальными бытовыми условиями.
Да и число автошкол, способных подготовить грамотных дальнобойщиков не так велико. Параллельно идет процесс оттока потенциальных кандидатов на должность водителя-дальнобойщика со стороны молодежи, сетует Филатов. С учетом того, что средний возраст в этой профессии на данным момент 48-52 года, перспективы такие себе.
Кстати, объективный кадровый “голод” отмечают и эксперты из сервисов по рекрутингу HeadHunter и SuperJob. По состоянию на 2023 года, количество предложений в сфере грузоперевозок выросло в два раза.
Представители SuperJob признают, что перевозки попали в ТОП-3 рейтинга по темпам прироста. А специалисты HeadHunter уточнили, что только за первые шесть месяцев текущего года на сервисе в разделе “Ищем водителей” размещалось до 5 000 вакансий каждые 30 дней.
За последние четыре года транспорт и логистика закрепили прирост предложений о работе на уровне +38%, уточнили в HeadHunter.
Вот оно, значит, как. Стоило догадаться.
Условия не подходят
Если продолжать перечислять трудности в сфере автоперевозок, то замдиректора ПЭК Вадим Филатов акцентирует внимание на том, что до 5% седельных тягачей у ряда перевозчиков простаивают именно по причине нехватки рабочих рук.
Нет водителя, нет и работающих грузовиков. Вывод? Доставка, бай-бай.
Для грузовиков возрастом старше 4-5 лет простой свыше 60 дней - это гарантированная протечка сальников, заклинивание ступицы или тормозных колодок, проблемы с электрикой, сетует генеральный директор компании «ААА Траксервис» (дилер грузовиков MAN и Sinotruk в РФ) Юрий Желунов.
Переходить же на КАМАЗ привыкшие к комфорту Mercedes или Volvo российские дальнобойщики не спешат. Даже с учетом неприхотливости и надежности российской техники.
Для иностранцев важно качество материалов, сборка, кондиционер, эргономика салона, обогрев сидений и руля. Да, условный КАМАЗ экономичнее и проще, но и работать на нем в плане условий труда хуже.
А как насчет трудовых мигрантов? В том же ГК «Маршал» и ПЭК отмечают, что покупать патент, у которого ограничен срок действия на каждый регион, мигрантам невыгодно.
А универсального патента на все регионы просто нет в природе. Как вариант, предложить снять региональные ограничения на данный тип документации и увеличить срок его действия.
Любопытно, что эксперты отрасли предрекают выход этой инициативы на государственный уровень. Очень скоро крупные ритейлеры и маркетплейсы узнают на себе, что такое дорожающие услуги водителей. Не за горами тот день, когда водитель-дальнобойщик станет таким же дефицитным, как пилот самолета, айтишник или инженер.
Примечательно, что в отрасли не хватает диспетчеров, менеджеров по продажам и курьеров. Рост запросов по этим специальностям составил от 36% и выше. Работодателями приходится брать людей без опыта и обучать прямо в процессе работы.
Вот такая занятная картина занятости в отрасли перевозок. И, да, популяризация направления требует комплексного подхода, начиная с детского возраста.
Желаем всем терпения и удачи!