АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ РЕГАТЫ
Начало здесь
- Отсутствие у капитана Кислова желания победить - боролся всеми силами за последнее третье место (из трех участников), так как за него дают самый «большой» приз – «За волю к победе!»
- Нежелание капитана использовать опыт парусного плавания и гонок в парусных регатах, имеемый в экипаже на борту, высокомерно отклоненный им в гонке.
- Непрофессионализм (до дилетантства) при управлении парусным судном: «Фок и грот – на бабочку!?»
- Отсутствие должной подготовки матросов палубной команды и курсантов – отсутствие форм и методов обучения работам с парусным вооружением.
- Неумение капитана анализировать синоптическую информацию в комплексе с гидрометеорологической обстановкой (ГМО) в районе плавания и прогнозирования по маршруту.
- Неподготовленность рулевых, способных управлять парусным судном в бейдевинд по парусам.
- Боязнь у капитана крена более 10° – 12°.
8. Неиспользование всех возможностей ПУС в части несения парусов:
9. Неверие членов экипажа и курсантов в капитана, особенно после первого дня гонки, нежелание выполнять его команды (необдуманно глупые, порой исключающие одна другую, «мутные», «кислые», порой совершенно непонятные…
- - на старте поставили 75% парусов в слабый ветер;
- - после старта целых полчаса ставили остальные паруса и то не все – не поставили три паруса, а это 9% общей парусности;
- - Кливер-топсель даже не подвязали на штаге, а бизань (70 м2) не ставили не только в гонке, а в течении всего рейса.
Со старта и до команды «Не финишировали» (НФ) прошли 712 миль за 146,5 часов, со средней скоростью 4,86 узла. Дистанция регаты по генеральному курсу 625 миль, но со всеми парусными «экзерцициями» и некомпетентностью капитана «Надежда» прошла от Сиднея до Хобарта 975 миль!
В целях поддержания забытых старых традиций и уважительного и бережного отношения к парусу перед командирами мачт и боцманами не был поставлен вопрос об ответственности за порванный парус или другой нанесенный ему вред по дурости, лености, халатности, недомыслию или неграмотности. В рейсе не раз пришлось убедиться, что сделавшему такое безобразие – как «с гуся вода» и никаких угрызений совести, ни выводов. Не было проведено ни одного разбора аварии ни с одним порванным парусом. Так же легко и просто рвут следующий. Случись что в машине – ЧП, все на ногах… потерянный же по дурости парус ни у кого не вызывает даже тени беспокойства.
При использовании парусов по четвертому сроку они естественным образом приходят в негодность. Это вызывает необходимость их ремонта. Но какой бы квалификации не был парусный мастер, при том подходе к делу ремонта и лечения парусов, который наблюдался в Австралийском рейсе-98, положительного результата добиться было нелегко, а точнее невозможно. Парусный мастер в рейсе использовался на какие угодно работы (обеспечение сварки, покраска бортов…) в то время как много работы ждало его в парусной мастерской. Со стороны капитана парусный мастер дергался то в одну, то в другую стороны, создавая нервозность в его работе. Сегодня говорится делать одно, завтра – другое.
Из-за неумелой постановки – уборки или несения парусов были порваны:
- - оба бом-кливера (и I и IIкомплектов);
- - грот-марсель нижний II комплекта;
- - грот-брам-стаксель I комплекта;
- - крюйс-стень-стаксель I комплекта;
- - фор-брамсель Iкомплекта;
- - крюйс-брамсель Iкомплекта.
Так в шквале 02.04.98 были разорваны брамселя на фоке и бизани, и никто даже не подумал взять их на гитовы-гордени, встречая шквал?
При подъеме/спуске косых парусов в средний и свежий ветер наблюдается сильная трепка стакселей о фордуны и стоячий такелаж рангоута из-за того, что работа с ними проводится при углах атаки вымпельного ветра от 60° до 90°. А ведь даже при незначительном приведении судна к ветру эту проблему легко снять. Та же картина наблюдается и при постановке/уборке прямых парусов. Если приведением судна поставить реи по ветру, то прямой парус легче (значит быстрее) и поднять на рей и укатать, и он меньше треплется на гитовых-горденях и парусная ткань меньше растягивается и портится.
Учитывая, что паруса сутками могут трепаться о топенанты и другие снасти, особенно не оклетневанные «медведками», со временем нитки перетираются и при сильных нагрузках на парус, он раскрывается по швам. Любой парус в любом положении не терпит никаких касаний, особенно работающий в добрый ветер. В сильный ветер у него все набито до предела и достаточно даже какого-нибудь неловко болтающегося сезня, чтобы нанести вред парусу. Примером может служить порванный кливер и другие разорванные паруса, описанные выше. Здесь нет стандартных положений и дать подробные инструкции не представляется возможным. А требуется то немного – бережного и внимательного отношения к парусу и обращения с ним.
Можно указать наиболее часто повторяющиеся моменты, от которых можно и нужно избавляться:
- - навал косых парусов на неграмотно обтянутые подветренные шкоты;
- - навал нижних прямых парусов на штаги;
- - заполаскивание задних шкаторин косых и боковых шкаторин у прямых парусов, особенно у нижних;
- - касание парусов (навалы) о всякого рода фалы, рабочие концы и всевозможные снасти стоячего и бегучего такелажа;
- - редкие и слабо обтянутые сезни на реях, под которыми укатанный парус парусит – движется и в конце концов на нем получается пропил – длинная узкая прореха, которая при постановке паруса разрывает мякоть ткани от рея и до нижней шкаторины;
- - отсутствие защиты – «медведок», клетневок в местах, где паруса все-равно касаются такелажа, их редкая замена; по всем мачтам они должны быть одинаково «подстрижены» и быть одного цвета;
- - и десяток прочих «мелочей», вредно влияющих на парус.
И никто этого не видит, не замечает и никому до этого нет дела. Что это? Незнание, неумение, халатность, неграмотность? Это же элементарные вещи для грамотного, уважающего себя моряка-парусника. Как тут было с грустью не вспомнить парусного Капитана Антонова Владимира Алексеевича, который сам ревностно следил за парусным хозяйством и от помощников, боцманов и матросов требовал то же самое.
Ваш яхтенный капитан Леонид Сегаль. Благодарю за подписку. Здесь будет много парусных интересных историй.
Продолжение смотри здесь.