Не знаю почему, но военные самолеты падают чаще гражданских (так на слух, по новостям, по крайней мере). Может от того, что интенсивность полетов больше, техника сложнее... За мою недолгую службу в 43-м авиаполку произошло несколько аварий. Это означает, что самолеты разбивались, но все оставались живы.
У нас тогда в Монголии все было проще, чем в Ейске: вокруг аэродрома голая степь, г.Чойбалсан далеко и не по курсу взлета-посадки, свой военный городок тоже в стороне. Так что падали наши Су-17М далеко в степи, а если и сразу за взлеткой, но в пустом месте.
По случаю приведу примеры из книги[1]. Напомню, что 43-й апиб сейчас дислоцируется в Крыму на аэродроме Саки (Новофедоровка), где тоже случились трагические события в связи с диверсией на складе боеприпасов. Кратко об истории полка написано здесь. Сейчас же расскажем об авариях.
О летных происшествиях военных самолетов в 1980-е гг.
В 1980-е гг. в Монголии 43-й истребительно-бомбардировочный авиаполк (43-й апиб) приступил к боевому применению нового управляемого оружия – ракет класса «воздух-поверхность». Совершенствовалась летно-тактическая подготовка (преодоление ПВО, удары по наземным целям, воздушная разведка противника, при полетах на максимальный тактический радиус и т.д.). Отрабатывались мероприятия по обеспечению выхода полка из-под удара противника, ликвидации последствий применения им средств массового поражения и восстановлению боеспособности части. Летно-тактические учения проводились: дивизионные – ежегодно, полковые по 4–6 раз в год, эскадрильские – 10 раз в год. В повседневной жизни это означало до 4 летных дней в неделю (т.е. полеты дневные и ночные).
К описанию авиационных аварий и катастроф в 43-м полку в послевоенный период ветеран 43-го апиб Б.М. Есин специально обращается дважды в своем объемном труде[2]. И сам объясняет зачем: «Авиация всегда сопровождалась, сопровождается и, к большому сожалению, будет сопровождаться летными происшествиями. Вот почему, перелистывая историю авиации, следует не только отражать достижения, а тем более, героические деяния минувших поколений. Нельзя пропускать и печальные страницы прошлого. Их надо осмысливать, мысленно возвращаться к ним с тем, чтобы в летной работе исключить… подспудное давление на безопасность полетов “человеческого фактора”».
Да, таковы реалии военной службы в авиации. В войну летчики тоже гибли не только в бою, но и в результате неисправности техники. И в 43-м полку в мирное время были не только успехи, но и «летные происшествия».
В монгольский период 43-го апиб самолеты тоже иногда терпели аварии, при которых летчики успешно катапультировались, но иногда случались и катастрофы, когда пилоты гибли по той или иной причине. Случались отказы двигателя вследствие технической неисправности (катастрофы 1974 и 1979 гг.) или столкновения с птицей (катастрофа 1978 г.), поражение самолета осколками бомб, сброшенных на полигоне (авария 1975 г.), аварии из-за ошибок пилотирования (1983, 1986 и 1987 гг.).
Несколько аварий произошло в период службы в полку автора этих строк. Сначала приведем слова Б.М. Есина, который пишет: «19 апреля 1983 г. – авария самолета Су-17М3, пилотируемого командиром 3-й аэ (авиационной эскадрильи) подполковником Архангельским А.В. по причине производственной недоработки».
Не могу точно назвать год, но при мне наш комэска (а я служил именно в 3-й эскадрилье) действительно попал в летное происшествие. Как говорили, в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) давно стоял «несчастливый самолет», который чинили-чинили, но никак не могли довести «до ума». Наконец, пришло время, когда нужно было облетать его после ремонта. Желающих не было. Не знаю уж по приказу или добровольно, но на облет пошел наш комэска. Техники потом рассказывали, что в полете у самолета отказал двигатель. Запас высоты был большой, и пилот, не впадая в панику, согласно инструкции сделал несколько попыток его запустить, а после неудачи получил приказ с земли на катапультирование.
Помню, я встретил своего командира на следующий день в гарнизоне. Он отвечал кому-то из спросивших его офицеров о том, как прошло катапультирование: «Нормально! – бодро бросил он на ходу. – Только шею немного потянул», – и слегка повел головой, разминая мышцы.
Для людей непосвященных надо заметить, что катапультирование пилота с современных скоростных самолетов дело серьезное. Катапультное кресло – это фактически мини-ракета, которая «выстреливает» человека на большую высоту с огромным ускорением и перегрузкой. С одной стороны это позволяет гарантировано спасать пилота с нуля скорости и нуля высоты (хоть с земли – парашют успеет открыться), а с другой – возможны тяжелые последствия вплоть до перелома позвоночника, а приземление без ботинок – хоть и забавно, но безобидно. И хотя в кресле предусмотрено множество вспомогательных приспособлений, страхующих летчика от несчастных случаев, эксцессы все же возможны.
Кстати про ботинки. Незадолго до моего прибытия в полк в 1980 г. произошла такая авария. При взлете спарки Су-17М3 с бортовым номером 62, пилотируемой отнюдь не рядовыми летчиками (оба в звании майора, один из них – заместитель командира 43-го полка) произошел помпаж двигателя и летчики катапультировались. Так вот один пилот приземлился только в носках, но в остальном удачно. Как говорят, полеты были показательными в присутствии гостей и совершались 22 апреля в честь 110 годовщины со дня рождения вождя революции, поэтому лётная смена началась с торжественного митинга с соответствующими речами.
Конечно, самолеты падают и без митингов, но авиаторы – люди суеверные и не любят лишнего. В их жизни и так слишком много непредсказуемых факторов, которые могут повлиять на исход дела, на психику человека. Например, в авиации существует негласный запрет на слово «последний». Полет, взлет, вылет может быть «первым», «вторым», «третьим», но никогда никто не скажет «последний» – только «крайний» (крайняя смена, крайняя заправка и т.п.). Следование этому правилу у авиаторов остается на всю жизнь.
Что же касается неназванного Б.М.Есеным летного происшествия в 1982 г., то вероятно это была авария во время летно-тактических учений на итоговой проверке при боевом применении разовых бомбовых кассет. У самолета, управляемого капитаном Ивануткиным Г., такая кассета сработала нештатно: подрыв произошел сразу после отделения с держателя под фюзеляжем самолета. Из пробитой осколками гидросистемы вытекла вся гидросмесь и самолет потерял управление, о чем пилот доложил руководителю полетов и катапультировался по команде с земли.
На войне говорят, что снаряд дважды в одну воронку не падает – вероятность ничтожно мала. Однако маловероятное – всё же возможно, хотя невозможное и маловероятно. С Г. Ивануткиным именно так и случилось. Как пишет Б.М. Есин, в 1985 г. (т.е. через три года после описанной аварии) на полигоне Карини-Нур произошла авария двух самолетов Су-17М3. Ведущий пары замполит эскадрильи капитан Ивануткин Г. сбросил боеприпас (такую же разовую бомбовую кассету), взрыв которого опять произошел под фюзеляжем. Управление самолетом, как и в прошлый раз, отказало, и летчик катапультировался. Но поскольку действовала пара, то пострадал и ведомый – самолет начальника воздушно-огневой и тактической подготовки полка майора Емельянова А.П. Его самолет под действием взрывной волны оказался в перевернутом положении, из которого, впрочем, летчик успешно катапультировался.
Был при мне другой необычный случай, году в 1983-м. В полк пришла большая группа молодых летчиков – выпускников летного училища. Начался ввод их в строй, подготовка к сдаче на класс. И вот однажды у такого неопытного еще летчика на взлете подломилась стойка основного шасси. Самолет уже оторвался от земли и ушел на круг, но садиться на бетонную полосу ему было нельзя – шасси, считай, нету.
Под управлением руководителя полетов летчика трижды заводили на посадку на грунтовую полосу – для тренировки. Самолет пролетал над полосой на низкой высоте, стойка шасси беспомощно торчала куда-то вбок, от чего самолет был похож на птицу со сломанной ногой и вызывал жалость, которая смешивалась с общей для всех тревогой за пилота – сумеет ли он сесть "на вынужденную" сразу после выпуска из училища.
Тем временем летчик уже основательно примерился к полосе, выработал излишки горючего и, в конце концов, благополучно посадил самолет «на брюхо» с выпущенной передней стойкой шасси. Как могло случиться, что на взлете (не при посадке – от удара, например) сломалась стойка шасси, я так и не узнал. Стойку шасси увезли на исследование, а я убыл на дембиль.
Бывают в военной авиации и совсем уж экзотические случаи. Один из них приводит Б.М. Есин. В 1978 г. в полк прибыл лейтенант Звеков. С самого начала летная карьера у него не задалась: то предпосылка к летному происшествию, то «двойка» за боевое применение на полигоне… Но однажды он учудил совсем уж невероятное. Звеков полетел на полигон для выполнения боевого упражнения: стрельба неуправляемыми реактивным снарядами С-5 по наземной цели. Высота стрельбы – 500 м, дальность до цели – 1000 м, угол пикирования – 20 градусов. Руководителем полета на полигоне был старший штурман полка полковник Рзянкин В.И.
«После прицеливания и пуска двух С-5, – пишет Б.М. Есин, – летчик должен был взять ручку на себя и плавно выводить самолет из пикирования. Вместо этого Звеков решил посмотреть, как он попал в мишень (т.е. продолжил пикирование – быстрое снижение высоты полета – В.Н.). Скорость – 800 км/час, и летчик видит, как земля стремительно надвигается на него. Резко дернул ручку на себя и вывел самолет на закритический угол атаки».
«Выводи! Выводи!» – не своим голосом закричал в микрофон Рзянкин летчику. При этом самолет визуально уже слился с землей, однако взрыва не произошло. Через некоторое время самолет вновь показался слева, стал набирать высоту и полетел на свой аэродром.
После посадки выяснилось, что приборы зафиксировали минимальную высоту полета – «ноль». «Перегрузка была 9 единиц, гаргрот (верхняя часть фюзеляжа – В.Н.) деформировался в гармошку, в лючках самолета (на его "брюхе" - В.Н.) торчала трава с полигона». В общем Звеков «родился в рубашке». Но самолет списали, летчика тоже[3].
Такова жизнь военной авиации: полеты, боевая учеба, а теперь еще и боевая работа, поскольку ВКС принимают активное участие в СВО на Украине.
Удачи им и чтобы число взлетов всегда совпадало с числом посадок!
СНОСКИ
[1] Немыченков В.И. Русь Малая и Великая, или Слово о полку. – СПб.: Алетейя, 2019. – 216 с.: ил.
[2] Есин Б.М. Исторический очерк боевого пути 43 истребительного авиационного полка. – М., 2018.
[3] Ценный комментарий читателя: «Небольшие уточнения к данной аварии: Точно сказать что летчик был Вася Звеков не могу. По прилёту на аэродром, и заруливания на ЦЗТ летчик показал технику самолета лейтенанту Толе Фарафонову на стрелку акселерометра она стояла на 12(!). Травы на нижней части фюзеляжа не было, присутствовали трещины обшивки. При проведении нивелировки самолета было определено: изгиб фюзеляжа до 10 см. Крыльев 10 см - одно, 15 см - другое. Смещение АД от оси - 10 см. Проворачивание шпангоутов фюзеляжа до 5 мм. По заявлению представителя КБ Сухого самолет должен был развалиться в воздухе - предельно допустимая перегрузка 9. Данное ЛП произошло 1974 или в 1975 гг. Самолёт списали».
Приглашаю подписаться на мой канал и поделиться публикацией со своими друзьями
#авиация #летные происшествия #ейск #43апиб