Наш поезд, пройдя по нескольким тоннелям, сбавляет скорость и сделав поворот налево почти под прямым углом, останавливается. Это значит мы уже в Туапсе и ошибиться в этом никак нельзя. Ведь с этой станции и до самого Адлера по правую сторону состава всегда будет море.
Туапсе ассоциируется с тем, что мы уже на юге, хотя являемся еще пассажирами. Но море вот оно, близко, близко. Это уникальная возможность любоваться им на протяжении 100 км. Только иногда пути удаляются от берега, проходя по Лазаревскому, Центральному Сочи, Адлеру.
Будущие курортники, для кого такая поездка впервые, не сдерживаются в своих эмоциях от необычности такой дороги и открывающихся видов. Поезд движется всего в нескольких метрах от воды.
А ведь она действительно необычная эта дорога и единственная на черноморском побережье Кавказа. Ее строительство задумывалось как грандиозный проект 19 века, который по силе и значимости не имел равных. Но почему же сохранилось мало упоминаний о подробностях и обстоятельствах хода работ?
Например, такие железнодорожные магистрали как Транссиб, БАМ и другие были у всех на слуху. Об этапах их создания гражданам страны вещалось много и регулярно в разных источниках. А о том как осуществлялся один из сложнейших на Кавказе железнодорожный проект мало кто знает. Трудно сегодня представить, но этой дороги могло бы и не быть. Ведь сколько других амбициозных начинаний кануло в лета.
История и судьба Черноморской железной дороги длинна, сложна и трагична с самого ее начала и по сегодняшний день.
Первоначальная идея была озвучена в 1870 году, а начало работ, вынуждено приостановилось из-за Русско-японской войны и пришлось на 1914 год.
За эти десятилетия предлагались и обдумывались варианты мест и направления новой ветки, велись проектные работы. Изыскивались средства на применение технических нововведений и на закупку техники за границей. А стоимость получалась ох как высока!
Непростая местность с ущельями, скальным грунтом, который грозит оползнями, десятки тоннелей, железные мосты через коварные горные реки, бездорожье и близость моря. Все эти трудности необходимо было преодолеть, потому что будущей дороге определялся статус как экономически важной.
Дело в том, что к тому времени Новороссийск, как порт, уже не справлялся с потоком грузов по Владикавказской железной дороге.
На Туапсе пал выбор, как на порт, который способен облегчить эту ситуацию. Но к нему не было подведено стальной колеи. И вот, когда уже наконец-то были проведены все организационные и подготовительные мероприятия и шли начальные работы, обрушилась весть о Первой мировой войне. Такое трагическое совпадение ставило под удар весь пройденный путь по созданию этой магистрали.
В 1916 году дорога приобрела уже стратегическое значение, она была жизненно необходима. Работы велись в тяжелейших условиях при частой непогоде. Сильные шторма при такой близости моря срывали выполнение поставленных задач. Начался отток рабочей силы на фронт. К строительству привлекались даже бригады китайских рабочих из Харбина. Рельсы с других железнодорожных путей России снимали и доставляли на этот участок. Но работы все равно пришлось остановить.
Революционные события и Гражданская война охватили своими вооруженными конфликтами и эти места. Боевые столкновения и хозяйственная разруха привели к тому, что стройка была попросту разворована. Национальные, политические, идейные разногласия и социальное противостояние закончились установлением в 1920 году советской власти. Но прежде этого, в сооружении дороги на короткий срок приняли участие сторонники Белого движения.
Полноценно строительство возобновилось лишь в 1923 году. Проект по силе и значимости своей не имел равных и предполагал возведение объектов по направлению Туапсе - Сухуми - Ново-Сенаки (Грузия). Тем самым дорога выполнила бы еще одну свою важную функцию по сокращению пути в Закавказье в два раза. Но в 1927 году открылось движение лишь на участке Туапсе - Адлер. В первоначальном же плане сроком окончания возведения всей протяженности путей значился 1917 год.
Годы Великой Отечественной войны - это отдельная эпопея в судьбе магистрали. В то время, когда в районе Туапсе велись кровопролитные бои, в местах не тронутых войной или относительно спокойных, строительные работы не прекращались. Из-за нехватки стройматериалов и дефицита времени пришлось "заморозить" технически трудные участки (тоннели) и проложить временную дорогу.
Поезда шли очень медленно, так как постоянные оползни и подмывы разрушали ее, но труженики тыла неотлучно ее расчищали и ремонтировали, подсыпая грунт. Благодаря этому было налажено сообщение Абхазии с Адлером и появилась драгоценная возможность вывозить раненых в санатории Сочи и Гагры, в которых базировались госпитали.
Оттуда отправка пострадавших и больных осуществлялась дальше вглубь страны. Также по дороге выполнялась доставка грузов для снабжения советских войск. Поезда сопровождались сторожевыми катерами, так как с моря была постоянная угроза обстрела немецкими подводными лодками и кораблями.
К концу войны эта стальная артерия наконец-то смогла полноценно заработать, слившись с Закавказской железной дорогой. Это была достойная замена воздушному и морскому сообщениям, зависящих от погодных условий. Побережье Черного моря в послевоенное время активно развивалось как главная здравница страны и транспортная доступность была очень актуальна.
Стали закупаться и создаваться пассажирские составы пригородного и дальнего следования. Здания вокзалов, возведенные в тот период, поражают своей архитектурной красотой и до сих пор. В 1958 году закончился монтаж контактной сети для электропоездов.
Военный грузино-абхазский конфликт 1992- 1993 г. нанес огромный ущерб очень развитой и хорошо отлаженной железнодорожной инфраструктуре. Это черная страница истории побережной Черноморской ЖД, которая являлась связующей артерией бывших республик СССР. Транзитное движение через Абхазию было не просто прервано, но и само полотно в приграничном участке разобрано. Граждане, например Армении, вообще лишились возможности пользоваться услугами железной дороги и оказались заложниками ситуации.
Больно смотреть на то, во что превратилась эта мощная транспортная магистраль. Заросшие пути с гуляющими по ним домашними животными, ржавые рельсы, прогнившие шпалы, вышедшие из строя вагоны и грузовые платформы, морально устаревшие, но еще как-то передвигающиеся тепловозы и электровозы, безлюдные и разрушающиеся вокзальные павильоны. Атмосфера заброшенности, упадка, выживания и безысходности. Ведь новые поезда доставить по воздуху невозможно. В Абхазии в возрождении железнодорожного хозяйства принимают большое участие российские специалисты и техника. Поезда из Абхазии в Россию возобновили свое курсирование лишь в 2002 году.
Новую жизнь в российский участок железнодорожных путей вдохнул проект усиления инфраструктуры в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года. Дорога в результате реконструкции стала преимущественно двухпутной. Сократилось время следования поездов. В значительной мере устранена опасность разрушения линий в результате природных явлений (селей, обвалов). Проведенная реконструкция позволила увеличить пропускную способность до 70 пар поездов в год. Грузовые перевозки для олимпийского строительства составили 44 млн тонн.
Появились новые ветки, которые позволили справиться с миллионным пассажирским потоком. Линия Адлер - Аэропорт, длиной 2,8 км с двумя тоннелями и терминалом, перевозила во время игр 60% всех авиапассажиров (86 тыс. человек в сутки). Другая - Адлер - Веселое ведет к Олимпийскому парку, расположенному в Имеретинской низменности. Там построена новая станция и терминалы.
Но самый дорогой, ответственный и технически сложный объект - это ветка на Красную поляну. Он совмещал одновременное возведение автомобильной и железной дороги в сторону горно-климатического курорта. На протяжении 48 км возведено 37 мостов, несколько тоннелей и эстакад, а также станции. "Ласточки" оперативно доставляли зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной поляны и к ледовым дворцам Олимпийского парка. Сейчас этой дорогой пользуются отдыхающие и туристы.
Узкая полоса земли по берегу Черного моря, где расположились многочисленные курорты Большого Сочи - это одно из напряженных мест в стране в плане транспорта. Участок Северо-Кавказской железной дороги, бывшей Черноморской ЖД, значительно снижает риск транспортной изоляции этого южного края. И по праву ее можно назвать главной курортной дорогой страны, а какое будет продолжение - покажет жизнь!
Дорогие читатели, если Вам нравятся мои рассказы и истории, подписывайтесь на канал и поддержите меня лайком :)