Возможно мы не откроем секрет, но автомобили, которые нам представляют как полностью отечественные разработки, на деле всё чаще оказываются глубоко зависимыми от иностранных комплектующих.
И, одно дело, когда это что-то современное и высокотехнологичное...но кто бы мог подумать, что речь идет о «Гранте» - прямой наследнице легендарной «девятки», одна из самых доступных моделей на рынке. Однако за внешней оболочкой «своего» скрывается совсем другая реальность.
Несмотря на то, что «Гранту» позиционируют как отечественную разработку, фактически она собрана более чем наполовину из иностранных компонентов. Доля российских деталей в конструкции модели составляет всего 45,7% - и это максимум, зафиксированный специалистами НАМИ. Реальные цифры по некоторым модификациям могут быть гораздо ниже - вплоть до 30% локализации, а остальное - импорт.
Ситуация с «Вестой» ещё показательнее.
До последнего времени в ней использовалось от 70 до 80% иностранных компонентов. После перехода на китайскую механическую коробку передач (6MF23G), доля импортных узлов, по оценкам, приблизилась к 90%. Ирония в том, что эта трансмиссия не только не обеспечила никакого преимущества на дороге, но оказалась дороже в обслуживании, а запасные части к ней достать крайне сложно.
Тем не менее, руководство завода, в лице Максима Соколова, продолжает настаивать, что китайские поставщики выбраны не из-за цены, а благодаря стабильности и приемлемому качеству. И как только российские производители смогут предложить подобный уровень, приоритет будет отдан им. Но возникает закономерный вопрос: почему вместо развития собственных мощностей завод отказался от выпуска важнейших узлов и теперь зависит от сторонних производителей?
Ранее трансмиссии для «Жигулей» производились на самом «АвтоВАЗе». Сейчас же предприятие переходит на закупку готовых агрегатов. Такая смена курса вызывает тревогу. И, к сожалению, этот случай - не единичный. Летом 2023 года стало известно, что в двигатели автомобилей начали устанавливать импортные компоненты. Внешне мотор остался российским, блок цилиндров произведён в РФ, но всё, что внутри - поставлено извне.
Мастера СТО, работающие с продукцией «АвтоВАЗа», не скрывают разочарования.
Управляющий одной из крупных мультибрендовых станций техобслуживания, Алексей, делится наблюдениями:
«Мы отказались работать с "Вестами", выпущенными после 2021 года. Раньше это была адекватная машина с понятной схемой и стабильными узлами, а теперь каждый экземпляр отличается. Машины собраны из того, что было на складе. Где-то китайские компоненты, где-то - с других машин. Всё перемешано, схемы не совпадают, а качество зачастую оставляет желать лучшего».
Его слова подтверждают и автоэлектрики, которые сталкиваются с блоками, собранными на скрутках (по сути, кустарной переделкой). Были случаи, когда заводские сборщики буквально срезали разъёмы с других машин и «собирали на коленке» нужные узлы. Это не просто тревожные звоночки, а признаки системного кризиса.
Сами на «АвтоВАЗе» ещё в прошлом году признавали, что с закупкой комплектующих из Китая возникли серьёзные трудности. Даже если ситуация частично стабилизировалась, осадок остался. По состоянию на март 2022 года в модели «Гранта» использовалось 47,5% российских компонентов, а в «Ниве» - 47%. С тех пор, несмотря на риторику про импортозамещение, доля отечественных деталей только снижалась.
Нельзя не отметить, что «Нива», практически не изменившаяся со времён Советского Союза, теперь тоже наполовину собрана из импортных деталей. Более того, если учесть новые двигатели, где внутренности теперь привозные, можно сказать, что степень локализации в реальности составляет менее 40%.
Это означает, что производственные линии «АвтоВАЗа» в любой момент могут остановиться - стоит только нарушиться логистика поставок. При этом замены в виде по-настоящему локализованных моделей у завода нет. Говорить о стабильности в таких условиях крайне самонадеянно.
История с уходом Renault в 2022 году добавляет дополнительный слой тревоги. Несмотря на публичные заявления о передаче предприятия российской стороне, французам предоставили опцион на обратный выкуп. Формально - необязательный, но в реальности это может означать сохранение контроля за судьбой завода.
Незадолго до ухода Renault заявлял, что завод в Тольятти ждёт участь сборочного производства, а полноценные отечественные модели будут свернуты. Ситуация сегодня подтверждает эти слова: двигатели, коробки передач и ключевые узлы больше не производятся в России.
Даже новая модель «Искра» собрана на платформе CMF-B - это, по сути, тот же «Логан» в новой обёртке. Производство «Ларгуса» каким-то чудом продолжается, хотя запчасти к нему в России не выпускаются вовсе. Локализация, о которой столько говорят чиновники, по сути, фиктивна.
Заявления о 90-процентной локализации звучат на фоне всех этих фактов как насмешка. И это касается не только автомобилей от «АвтоВАЗа». Под понятие «отечественного производства» попали и «псевдо-Москвичи», и электромобили Evolute, где российская составляющая чаще всего сводится к наклейке на шильдике.
Особенно ярко это несоответствие слов и дел видно на примере нового закона о такси. Госдума приняла его на удивление быстро, несмотря на протесты со стороны бизнеса. Закон, по сути, стимулирует закупку «отечественных» машин, которые на поверку таковыми не являются. Получается, государство само поддерживает миф о локализации, формируя спрос на сборки из иностранных деталей.
Всё это создаёт атмосферу глубокого недоверия. «АвтоВАЗ» - лишь яркий пример, лакмусовая бумажка. За красивыми пресс-релизами и уверенными заявлениями скрывается реальность, где даже флагманский автозавод страны становится всё менее российским,а значит и уверенности в завтрашнем дне у потребителей и специалистов всё меньше.
Еще больше материалов нашего издательства на сайте "Свободной Прессы"