Юрий Мамонтов
Предыдущая часть:
Во время боевых действий, предполагаемых нарушений государственной границы, вывода из-под удара мысли лётчика работают на опережение. Нужно как можно быстрее «очутиться» в воздухе. К сожалению или нет , но всегда мысли лётчика опережают возможности самолёта . Хотя … Вспоминаю, после окончания училища на МиГ-17 при переучивании на летающие трубы и ракеты неоднократно мы, в прошлом курсанты, попадали в обратную ситуацию. Самолёт опережал лётчика на взлёте и после отключения форсажей и выдоха «фу, обошлось» оказывался выброшенным на высоту много превышающую от заданной высоты круга. (1.500м - круг 600м). Конечно, после того как «оперение и усы» быстро вырастали такого больше самолёту мы не прощали и это в дальнейшей лётной работе не повторялось никогда. (Хотя я видел, как МиГ-31 после взлёта в развороте занял требуемую высоту круга путём резкого снижения).
Во время сирены «ВОЗДУХ» при несении дежурства сердце лётчика колотится с удвоенной силой и не дай бог, если ты допустишь ошибку в спешке от начала облачения в неудобную «одежду» и до момента доклада в эфир «Взлёт произвёл». В «лучшем» случае. ..ой, даже не нужно перечислять какие события могут сопровождать провинившегося лётчика. (вставка автора: Время вылета пары Су-15ТМ из положения «лёжа на кровати» 8 мин)
Работы по быстрому подъёму аппарата тяжелее воздуха в режим «колёса в воздухе» велись в различных направлениях. Все они были… как бы это правильно сформулировать - не достигшие серийного результата. Одно из направлений:
В ПОИСКАХ КОРОТКОГО ВЗЛЁТА
Рассказывают лётчики-испытатели:
«КБ МиГ и Су исследовали возможность уменьшения взлетной и посадочной дистанций с помощью небольших двигателей вертикальной тяги, не могущих поднять самолет вертикально, но как бы уменьшающих вес самолета. С этой целью в КБ Сухого построили Су-15ВД на базе обычного истребителя-перехватчика Су-15, установив подъемные двигатели, а мы на несколько измененный МиГ-21 поставили два подъемных двигателя и назвали этот экспериментальный самолет "изделие 23–31". В июне 1966 г. П.М.Остапенко поднял эту машину в воздух».
Справка по самолёту Су-15ВД. В результате лётных испытаний установлено: 1. при включенных подъёмных двигателях посадочная скорость уменьшалась на 100 км/ч, (вставка автора : Су-15ТМ Vпос факт = 330км/ч, Vпос. инструкция испытатели = 280км/ч ).длина разбега сокращалась с 1170 до 500 метров. 2. на посадке с использованием подъемных двигателей возникал сильный кабрирующий момент, вынуждавший выключать передний РД-36-35. Горячая струя подъёмных двигателей вызывала коробление обшивки и не позволял использовать подфюзеляжную подвеску. Не обошлось без происшествий. Во время испытаний на территории ОКБ Сухого произошло ЧП: погиб механик лаборатории, который приблизился к носовой части самолета ближе положенного, и его засосало в двигатель…
(вставка автора. Несколько лет назад я знакомился с видео, где техник самолёта плавно отошёл от земли и ..вошёл во входное устройство работающего реактивного двигателя. Вспомнил свой случай. Тренаж по запуску и проверке двигателя Л-29. Тренажная площадка. Преподаватель училища находился в открытой кабине, а мы первокурсники, человек пять, были рядом на площадной стремянке. Во время вывода оборотов я из-за любопытства сунул ногу (ступню) в воздухозаборник «чуточку». Нога пошла внутрь. Вырвать из объятий всасываемого напора воздуха не было сил. Благодаря графика пробы двигателя (вывода оборотов и их снижения) нога была «отпущена». Но впечатление от злости маленького отверстия воздухозаборника осталось на всю жизнь).
9 июля 1967 года в Домодедово проводился воздушный парад. Демонстрация короткого взлёта произвели впечатление и попали в объективы сотен фотографов. Спустя пару дней кадры с этого парада вышли на первых полосах иностранной авиационной прессы. С 1969 года самолёт не летал и «скучал» до 1976 года. Затем его передали в МАИ и затем , простояв в ангаре как учебное пособие, пошёл……Да, да ..на металлолом. .
Справка по самолёту. МиГ-21 с удлинённым фюзеляжем, в котором разместили два дополнительных двигателя РД36-35. Первый полёт самолёт совершил в июне 1966 года. Опытный самолёт выполнил несколько испытательных полётов, в последний раз машину подняли в воздух 9 июля для демонстрационного полёта на воздушном параде в Домодедово, после чего все работы были прекращены как бесперспективные — подъёмные двигатели усложняли конструкцию, занимали место и объём внутри фюзеляжа, сокращали количество возимого топлива и уменьшали полезную нагрузку. Самолёт использовался для испытаний до примерно 1968 года, после чего был передан Московскому авиационному институту в качестве учебного пособия.
«Подъёмные двигатели на "23–31" располагались в средней части фюзеляжа, что значительно уменьшило емкость топливных баков, из-за чего летать на этом самолете можно было не больше 15–17 минут, шасси не убиралось, так как некуда его было убирать опять же из-за установки подъемных двигателей, поэтому выше полутора километров машина не поднималась. Да и нечего ей было делать на большей высоте — испытывалось, в основном, поведение самолета на взлете и посадке. Выхлопные сопла подъемных двигателей были снабжены специальными решетками, позволяющими отклонять газовую струю назад на угол 10 градусов и вперед на угол 5 градусов, что несколько увеличивало общую тягу на взлете, а на посадке отклоненная вперед струя выполняла роль газового тормоза. Взлёт и посадка на этом самолете были непростыми. Выхлопная струя подъемных двигателей у земли растекалась в стороны, создавая подсасывающий эффект; с изменением скорости и высоты влияние этого эффекта сказывалось по-разному и на подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлёте проблем было меньше — небольшая перебалансировка, т. е. изменение угла продольного наклона самолета при неподвижной ручке управления, — после отрыва от земли не представляла особенной трудности для лётчика. На посадке, кроме перебалансировки, этот "подсос" вызывал энергичное снижение самолета и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу маршевого двигателя до максимала, а иногда даже включать форсаж»…
«Перебирая полетные листы, наткнулись на лист с отчетом Остапенко о выполнении задания на "23–31", где было написано: "Взлёт на максимале, посадка на форсаже". Сначала мы подумали, что он ошибся, но Петр Максимович и не думал ошибаться — оказывается, так и было…Всё это усложняло выполнение взлета и посадки на этой машине, а большого выигрыша в длине взлётно-посадочной дистанции за счет кажущегося уменьшения веса не получилось».
«Несмотря на это, шла постройка еще ранее заложенного опытного самолета по такой же схеме, и в марте 1967 г. Остапенко поднял МиГ-23-01, красивый самолет с острым носом, боковыми полукруглыми воздухозаборниками, новым мощным двигателем».
Справка по самолёту. Самолёт 23-01 — экспериментальный самолёт. Он был создан конструкторами ОКБ-155 (ОКБ Микояна и Гуревича). В последующем получился фронтовой истребитель МиГ-23.
«Остапенко выполнил на нем несколько десятков полетов, слетал на параде в Домодедово, и на этом история этого самолёта закончилась — отдали его куда-то в музей, кажется, в МАИ. Пару полетов на МиГ-23-01 сделал Федотов. Подобная схема себя не оправдала, хотя разбег и пробег на МиГ-23-01 были сравнительно небольшими — возить двигатели, используемые только на взлёте и посадке, занимающие место топлива и оборудования, слишком накладно».
"Суховцы", полетав на Су-15ВД и испытав самолет Т-6 с подъёмными двигателями, убедились, что и у них "овчинка выделки не стоит", и построили Т-6 с крылом изменяемой в полете стреловидности — известный бомбардировщик Су-24».
«Не обошлось без "вводных" — в одном полете я взлетел, не убедившись в полном выходе одного подъемного двигателя на "максимал". Получил небольшой "втык" от Федотова, но уж очень плохо было видно зеленую лампочку сигнализации выхода двигателя на максимальный режим, особенно при ярком солнечном свете. С появлением МиГ-23-01 первая экспериментальная машина с подъёмными двигателями на испытаниях летала мало, но её решили показать на параде в Домодедово, поэтому выполнили еще пару десятков тренировочных полетов и демонстрационный полет на параде……»
А потом? Потом она свое летное существование закончила. За установку весьма нелегких силовых установок и систем обеспечения их работы приходилось жертвовать боевой нагрузкой и дальностью полета. Стало очевидно, что тематика подъёмных двигателей во многом тупиковая.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ….
Продолжение: