Транзит по Севморпути меняет приоритеты
Высокий спрос на российскую сырую нефть в Китае привёл к рекордному количеству транзитных грузов по Северному морскому пути в 2023 году. Согласно данным Центра логистики Крайнего Севера, в течение этого года по транспортному коридору Арктики прошло 75 транзитных рейсов, которые в совокупности перевезли 2,1 миллиона тонн. Такой объём особенно показателен на фоне прошлого года, когда в связи с отказом европейских операторов работать в российской Арктике по Севморпути прошло всего 41 тысяча тонн транзитных грузов.
Сезон транзитной навигации в Арктике стартовал 13 июня, когда голландский тяжеловесный перевозчик Pugnax отправился из Пусана (Южная Корея) в Мурманск, перевозя сборные модули для проекта «Арктик СПГ — 2». К концу ноября перевозки практически прекратились из-за возвращения морского льда.
Существенно изменилась география транзитных грузов. Если до 2021 года потоки были достаточно диверсифицированы — грузы шли как в Европу, так и в азиатские страны, то в этом году на поставки между Китаем и Россией пришлось 95% всего грузопотока по Севмпорпути. Оставшийся оборот приходится на Южную Корею и внутренний рынок России.
Такое перераспределение обусловлено перенаправлением российской нефти из стран Балтии в Китай через Арктику. Особенно эта тенденция усилилась после запрета ЕС на импорт российской нефти в конце 2022 года.
В транзитных перевозках преобладают природные ресурсы. Из общего объема транзитных грузов в 2,1 млн тонн почти 1,5 млн тонн пришлось на сырую нефть. Транзит железной руды, угля и сжиженного природного газа составил 10 процентов. На долю генеральных грузов (штучного товара) и контейнерных грузов пришлось около 7 процентов.
В общей сложности в Китай ушло 14 транзитных отправок сырой нефти, при этом три из них — на судах без ледового класса. Пока такие отправки можно назвать экспериментальными, так как экологические риски от подобных походов гораздо выше получаемой выгоды. При уменьшении льдов в Арктике безледокольная морская доставка сырой нефти может стать всё более частым явлением.
Во всех транзитах наблюдалось равномерное распределение использования ледоколов. В общей сложности 14 рейсов были выполнены судами без какой-либо ледовой защиты, и ещё 21 рейс — судами с низкими ледовыми классами.
Период транзитных перевозок в 2023 году длился около пяти месяцев, а пик рейсов пришёлся на сентябрь, когда по Северному морскому пути прошло 25 рейсов. При этом эксплуатация судов без ледового класса была ограничена 6-8 неделями в начале осени.
Россия продолжила в 2023 году поставлять сжиженный природный газ в Европу. Ежемесячно страны ЕС закупали газ на 1 миллиард долларов, что составляет примерно 50% от всего арктического СПГ, который экспортирует Россия. Объёмы поставок в 2023 году соответствуют прошлому году — порты ЕС приняли около 200 партий российского СПГ, а вот цена для европейских потребителей выросла на 30%, исходя из стоимости энергоресурсов на рынке.
Основными покупателями российского СПГ стали Бельгия, Испания и Франция, на которых пришлось 88% всех поставок. По прибытии в европейские порты газ перегружается со специализированных ледовых судов на обычные танкеры для его дальнейшей транспортировки в другие государства. Ключевым перевалочным пунктом, как и раньше, стал бельгийский порт Брюгге, у которого заключён долгосрочный контракт с Новатэком на хранение и перевалку грузов до 2035 года.
Транзитный грузопоток является маркером востребованности Северного морского пути, поэтому его рост важен с точки зрения морского логистического бизнеса. В следующем году прогнозируется увеличение транзитных грузов до 5,5 миллионов тонн. В том числе вырастут и поставки СПГ в Европу, несмотря на сопротивление отдельных стран. Рост будет обусловлен увеличением поставок природных ресурсов, однако транзит всё ещё ограничен нехваткой судов ледового класса. В целом, за навигационный период можно перевезти в несколько раз больше грузов, однако к этому нужно готовиться заранее — приводить в порядок суда, заранее составлять маршрутные карты и планировать использование ледоколов.
***
Автор: Денис Ивановский, специально для GoArctic