Любые обсуждения авиации РККА, сводятся в результате на нехватку мощных и надёжных двигателей, из-за чего были загублены «замечательные» самолёты, создававшиеся под «обещанные» двигатели, существовавшие порой только в эскизах или разваливающихся на стендах…
Ибо, как говорил один из пионеров Советской авиации: «- с хорошим мотором и ворота полетят!»
Необходимо напомнить, что в царской России авиационные моторы не производили и Большевикам пришлось создавать это направление практически с нуля, закупая лицензии во-Франции, Германии и США.
Для освоения лицензионных моторов, на моторостроительных заводах создавались соответствующие ОКБ и в результате, в СССР сложилось несколько "конструкторских школ" - Микулина, Швецова и Климова и пр...
КБ Микулина начало своё семейство с Двигателя М-17, Лицензионным донором которого был немецкий 12-цилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением BMW-VI, с углом развала блоков 60 градусов.
- М-17. высотный переразмеренный, с номинальной Мощностью 680 / 730 л. с. при 1660 об/мин., в разных модификациях устанавливались на многих самолетах, в частности, на известных бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-З, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителях И-З, многоцелевых Р-6 (АНТ-7), пассажирских и транспортных П-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2, летающих лодках МДР-2 и многих других. В производстве моторы были с 1931 г. по 1934 г., а в эксплуатации сохранились до 1943 г.
- М-34 / АМ-34ФРН. невысотный, с номинальной мощностью 760 / 1200 л. с. Запущен в серию в 1934 году. Устанавливался и испытывался на самолетах ТБ-3, Р-5 и АНТ-25 (РД), МБР-2, МП-1БИС, ТБ-4, ДБ-А, ТБ-7.
- АМ-35А с номинальной мощностью 1350 л. с. был запущен в серию в конце 40-го года для высотных истребителей МиГ-1 и МиГ-3. С 1940 года эти моторы устанавливались на самолеты ТБ-7 (Пе-8).
- АМ-37 мало серийная модификация АМ-35 с интеркулером, с взлетной мощностью 1400 л.с. разработанный незадолго до начала Великой Отечественной войны, устанавливался на МиГ-1, МиГ-3, ДИС-200, ТИС, ИТП, «103»/«103У» (АНТ-58/АНТ-59, Ту-2), Ер-2...
- АМ-38 / АМ-38Ф создавался на базе АМ-34 по инициативе Микулина в качестве низковысотного мотора со взлетной мощностью 1625 л.с., специально предназначенный для использования на штурмовиках Ил-2 и двухмоторных Ил-6 . По инициативе ВВС в 1941 году на один из МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 году приняло участие в боях под Сталинградом.
- АМ-39 модификация АМ-35 с интеркулером, с мощностью 1800 л. с. Устанавливался на самолетах: И-220 (1943 г), СДБ (1944 г).
- АМ-42 с номинальной мощностью 2000 л. с., Устанавливался на самолетах Ил-1 (1944 г), Ил-8, Ил-10
КБ Швецова начало своё семейство с Двигателя М-25, Лицензионным донором которого был американский девятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Райт "Циклон".
- М-25 мощностью 625 л. с. выполнялись в большой серии, их ставили на многие самолеты, в том числе на знаменитые истребители И-15 и И-16 Поликарпова, разведчики Р-10.
- М-62 / М-62ИР / М-63 мощностью 1000 л. с. выпускался в больших количествах начиная с 1938 года и устанавливался на истребители И-15, И-16, И-153. В 1940 году для транспортной и гражданской авиации был создан мотор АШ-62ИР (М-62ИР), который до сих пор эксплуатируется на самолете Ан-2.
- М-71 - двухрядная звезда, представлял собой спарку двух моторов М-63 - оказался не очень удачным и до серии не дошел.
- М-82 / М-82Ф / М-82ФН двухрядная звезда, разработан на базе двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 и уменьшением хода поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолетов. М-82ФН стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства. М-82 массово использовался на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 частично в Пе-8, на истребителях Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, а впоследствии — на массовых пассажирских самолётах Ил-12 и Ил-14 и вертолётах Ми-4.
КБ Климова начало своё семейство с Двигателя М-100, Лицензионным донором которого был французский 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ybrs .
- M-100 с взлетной мощностью 860 л. с., был запущен в производство в 1935 г. Они ставились на самолеты СБ, ПС-40 (АНТ-40), "Сталь-7", "Сталь-11", ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19).
- М-103 был создан в 1936-1937 году на базе М-100. Устанавливался на скоростных бомбардировщиках СБ, на многих серийных и опытных самолетах. ("Сталь-7", "Сталь-11", ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19).
- М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. был создан в 1940 г. и использовался на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиках Пе-2, Ар-2, Як-4 (ББ-22) и многих опытных самолетах (с турбокомпрессорами ТК-2 ставились на ВИ-100).
- ВК-107А разработан в 1944 г. и ставился на самолеты Як-9У. Ресурс мотора был необычно малым - всего 25 ч.
ОКБ-29 начало свое семейство с Двигателя М-85, Лицензионным донором которого был французский 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs
- М-85 мощностью 720 / 800 устанавливался с 1935 г. на серийных самолетах ДБ-3, на опытных самолётах: И-207, ДГ-58, ДГ-58Р, Р-9, ПС-35, ДИ-8
- М-87 мощностью 950 л. с. созданы в 1937-1938 гг. на основе М-85 и М-86 - устанавливались кроме Ил-4 (ДБ-З) на истребители И-180, штурмовики Су-4 и некоторые другие самолёты.
- М-88 мощностью 1100 л. с. и двухскоростным ПЦН предназначался для ДБ-ЗФ (Ил-4) -1940 г.
- М-90 мощность 1700 л.с. был спаркой двигателей М-75 (лицензионный Gnome-Rhône Mistral Major 9К, о котором ниже)
- М-75 представлял собой 9 цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения и устанавливался на серийных самолетах ДБ-3, на опытных самолётах: И-207, ДГ-58, ДГ-58Р, Р-9, ПС-35, ДИ-8.
Кроме вышеуказанных двигателей, производились и;
- М-5 представляющие собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель Либерти-12 с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45. Мощностью 440 л.с. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV и истребителях И-1 и И-2.
- М-6 отечественная копия 6-цилиндрового мотора жидкостного охлаждения «Hispano-Suiza 8Fb» мощностью 300 л.с., С 1925 года их стали ставить на импортных истребителях Fokker D.XI и Martinsyde F.4 «Buzzard» для замены оригинальных французских моторов, а также на немногочисленных серийных учебных самолетах П-2.
- М-11 пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения мощностью 100 л. был первым советским серийным мотором разработанный на ГАЗ №4 А. Д. Швецовым при участии металлурга Н.В.Окромешко и устанавливался на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др.
- М-22 французский девятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон "Юпитер IV" мощностью 420 л. с. с которым строились серийные И-4, И-5 и И-16, пассажирские самолеты К-5, "Сталь-3", ХАИ-1 и некоторые другие.
Интересен тот факт, что кроме пожалуй Поликарпова ставившего на свои И-16 и Чайки звёзды воздушного охлаждения, многие советские авиаконструкторы 40-х годов, предпочитали использовать на своих самолётах исключительно моторы жидкостного охлаждения ради «ужатого миделя» не обращая внимание на его больший вес, большую уязвимость, меньшую надёжность и сложности с расположением радиаторов…
Например: - На двигатель М-105 имелось около десятка претендентов: Ар-2, Пе-2, ЯК-4 (ББ-22), Як-1, ЛаГГ-1 и т.д.
И их естественно на всех не хватало, в то время как звёзды воздушного охлаждения оказались не у дел, что прекрасно характеризует ситуацию вокруг 700 шт. м-82, валяющихся на складах летом 1941 г….
Кроме того, если первые самолёты в СССР строились под конкретные импортные моторы с известными ТТХ, то в дальнейшем в Авиапроме проявилась негативная тенденция разрабатывать "бумажные самолёты" с завышенными ТТХ под "перспективные бумажные двигатели" с аналогично завышенными ТТХ которые или так и остались на стендах, или сильно недодавали в мощности, что приводило в итоге к огромным бесполезным тратам финансов и ценнейших ресурсов...
Например: СБ создавался под М-100, и спокойно эволюционировал вместе с мотором, увеличив бомбовую нагрузку с мотором М-103 до 1500 кг. с 500 кг., т. е. ВТРОЕ! А его модификация Ар-2 с М-105 ещё и значительно прибавила в скорости и научилась пикировать...
Аналогично и И-16 и И-15, за счёт установки более мощных моторов, улучшились в ДВА-ТРИ раза по всем ТТХ...
А вот И-180 и И-185 с "бумажными моторами" в серию так и не пошли...
Удивительно, но к началу 40-х годов, в СССР образовалось большое количество Авиационных КБ во-главе с бывшими "бригадирами" Туполева, Ильюшина и прочих ЦКБ с большими амбициями и малыми коллективами конструкторов в 5-10 человек, которые даже имея удачные проекты, были не в состоянии довести свои самолёты до серийного производства.
В сложившейся ситуации, для обеспечения армии современными самолётами, руководство СССР - в лице Техотдела НКВД - было вынуждено формировать конструкторские коллективы (шарашки) применяя крайне не популярные но высокоэффективные репрессивные методы. В результате, к началу войны удалось создать вполне современные истребители ВИ-100 и бомбардировщики Ту-2.
К сожалению, в Авиапроме СССР так и не удалось до войны создать строгую и эффективную систему разработки и производства боевых и гражданских летательных аппаратов, что аукнулось огромными проблемами на начальном периоде войны.
Оглавление:
- ПОЛНЫЙ КАТАЛОГ СТАТЕЙ Дзен.Канала Русский Инжиниринг
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. АВИАЦИЯ РККА.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. МОТОРЫ в СССР.
- РККА. ВВС. Воздушная война без моторов?
- Аспекты эволюции Авиационных и Автотракторных ДВС. Часть I.
- Аспекты эволюции Авиационных и Автотракторных ДВС. Часть II.
- М-29 ЖРД Полярного (Грошенкова),
- М-4 V8 Испано-Сюиза, 200 л.с., c 1921 г.
- М-9 Старостина А-8 (аксиальный), 400 л.с. 1922 г. опытный
- М-17 Микулина V-12 / BMW-VI, 680 / 730 л. с. при 1660 об/мин., с 1931 г.
Автор: Сергей Иванов Инженер-механик
30.07.2020