4 сентября 1930 года в СССР с Центрального московского аэродрома имени М.В. Фрунзе стартовал Большой Восточный перелёт, организованный для проверки качества новых советских самолётов-разведчиков Р-5 и выучки красных лётчиков.
Дождливым сентябрём
Созданный в ОКБ Николая Николаевича Поликарпова в 1928 году самолёт Р-5 (П-5) был в СССР одним из самых массовых одномоторных самолётов-бипланов 1930-х годов. Производился на авиазаводе №31 в Таганроге. Более 1000-и эксплуатировалось Гражданским воздушным флотом (ГВФ)
в качестве почтовых и грузопассажирских. Более 5000 самолётов использовали в ВВС РККА, в основном, в качестве самолётов-разведчиков.
Маршрут протяжённостью 10 500 километров Москва—Анкара—Тифлис—Тегеран—Термез—Кабул—Ташкент—Оренбург—Москва на трёх самолётах Р-5 должны были пройти шесть человек. О судьбах участников героического перелёта просто необходимо рассказать несколько подробнее.
Люди и судьбы
Руководитель полёта латыш Феликс Антонович Ингаунис родился в Либаве в 1894 году. В мае 1915 года добровольно вступил в Русскую Императорскую армию. По окончанию курсов механиков был направлен в Петроградскую авиашколу. В январе 1916-го командирован в Московскую школу авиации для переучивания на новые самолёты. С февраля 1917 года — на фронте в составе истребительного авиаотряда. С мая 1918 года —
в Красной Армии. Начальник авиации 2-й конной армии, воевал на Восточном и Южном фронтах. В 1924 окончил Высшие академические курсы и Академию им. Фрунзе. Арестован 29 ноября 1937 года. Расстрелян 28 июля 1938 года. Реабилитирован 2 июня 1956 года.
Пилот Феофан Сергеевич Широкий родился 16 октября 1894 года в селе Михалёво (ныне — Могилёвская область, Беларусь). В сентябре 1915 года призван на службу в Русскую Императорскую армию. Окончил трёхмесячные курсы авиационных мотористов в Гатчинской военной авиационной школе. С 1918 года служил в РККА авиамотористом.
В 1923 году окончил Егорьевскую военно-теоретическую школу авиации Рабоче-крестьянского воздушного флота. В 1925 году — Серпуховскую военную школу воздушной стрельбы и бомбометания. Служил военным лётчиком в строевых частях. В 1930 году окончил курсы усовершенствования лётного состава при Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского, после чего служил на командных должностях в авиационных частях сначала в Харькове, а затем на Дальнем Востоке. В июле 1938 года арестован и уволен из РККА. Обвинён
по ст. 58-1"б"-11 Измена Родине военнослужащим. В декабре 1939 года
за недоказанностью дело прекращено. Освобождён, реабилитирован и восстановлен в кадрах 2 января 1940-го. На 22 июня 1941 года — заместитель командира 51-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Ленинградского военного округа. Умер в 1979 году.
Поляк (польский еврей) Яков Алексеевич Шестель родился в 1897 году
в местечке Невжевичи Новогрудского воеводства. Данные о нём скудны. Известно только, что после перелёта орденоносец служил в Хабаровске командиром 2-го отдельного Авиационного отряда связи
26-й авиабригады. 8 сентября 1937 года арестован Особым отделом НКВД 26-й авиабригады. 30 декабря осужден по ст. 58-1"б"-9 УК РСФСР и приговорён к ВМН. 29 января 1938-го приговор приведён в исполнение. Реабилитирован 9 сентября 1957 года.
Иван Тимофеевич Спирин родился 9 августа 1898 года. Связал судьбу
с авиацией в 1920-м. Работал аэрологом 2-го боевого отряда эскадры тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец», затем начальником технической части авиационного отряда. В 1925 году совершил первый полёт по приборам и штурманским расчётам из Москвы в родную Коломну без видимости земных ориентиров и перелёт из Москвы в Пекин. Двумя годами позднее участвовал в большом европейском перелёте.
В 1929-м — разыскивал потерпевших аварию американцев в Арктике.
В 1930-м, до Большого Восточного перелёта окончил Качинское военное авиационное училище. 12-15 сентября 1934 года экипаж в составе командира Михаила Михайловича Громова, штурмана И.Т. Спирина и бортинженера Александра Ивановича Филина на одномоторном АНТ-25 установил мировой рекорд дальности, покрыв расстояние 12 411 км, и всесоюзный рекорд продолжительности, равный 75 часам. М.М. Громову присвоили звание Героя Советского Союза, а И.Т. Спирин и А.И. Филин были награждены орденами Ленина. В 1937 году начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС, комбриг Спирин дважды участвовал в экспедициях на Северный полюс. За высадку на льдину четвёрки папанинцев был удостоен звания Героя Советского Союза.
В Советско-финскую войну 1939—1940 годов командовал боевой авиационной группой дальнего действия (140 самолётов) в составе
ВВС 9-й армии. С началом Великой Отечественной войны доктор географических наук, профессор И.Т. Спирин командовал авиационной группой дальнего действия по обороне Москвы (всего до 200 самолётов). С октября 1944 года — командир 9-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса. За свою лётную карьеру генерал-лейтенант авиации Спирин налетал 9000 часов, пять раз попадал в авиационные катастрофы, горел, падал в болото. Скончался 4 ноября 1960-го.
Про авиационного инженера перелёта Антона Ивановича Мезинова
в открытых источниках написано, что родился в селе Пены Льговского (ныне — Беловского) района Курской области в 1905 году. В 1940-м — военинженер 1 ранга, с 3 марта 1942 года — генерал-майор инженерно-авиационной службы, с 19 августа 1944-го — генерал-лейтенант. Скончался в 1976-м. И всё.
Журналист Михаил Ефимович Кольцов, урожденный Мойсей Фри́длянд, родился в Киеве в еврейской семье ремесленника-обувщика. После переезда родителей в Белосток учился в реальном училище, где вместе с младшим братом, впоследствии карикатуристом «Правды» Борисом Ефимовым издавали рукописный школьный журнал. В феврале 1917-го восторженно оценил создание Временного правительства и роль
А.Ф. Керенского. Активный участник Октябрьской революции, в 1918-м вступил в РКП(б), но в том же году заявил о выходе из партии, объясняя, что ему не по пути с советской властью и её комиссарами. С 1919 года служил в Красной Армии, сотрудничал в одесских газетах и в киевской армейской газете «Красная Армия». С 1920 года работал в отделе печати Наркомата иностранных дел. Специальный корреспондент ряда периодических изданий, в т.ч. газеты «Правда» (1922—1938). Редактор журнала «Огонёк», один из основателей и редактор журнала
«За рубежом», создатель журналов «За рулём» и «Советское фото».
С 1934-го — главный редактор сатирического журнала «Крокодил».
В Испании в Гражданскую в качестве корреспондента «Правды». Арестован 13 декабря 1938 года после письма Сталину генерального секретаря интербригад в Испании Андре Марти, обвинившего Кольцова
в шпионаже. Оговорил более 70 человек. Кольцов был включён под №137 в сталинский расстрельный список из 346-и фамилий от 16 января 1940 года и расстрелян 2 февраля.
От четвёртого лица
Несмотря на судьбы героев перелёта, осталось его бесценное описание в книге И.Т. Спирина «Записки авиатора», изданной в 1955 году.
«В перелете участвовали три новых, только что построенных самолёта П-5.
…1 сентября, в ненастный осенний день, примерно в полдень, над Москвой неожиданно разразилась жестокая буря. Ураганные порывы ветра рвали на части полотно конуса на вышке аэродрома, ломали деревья, сбивали с ног людей … Когда ветер стих и дождь прекратился, мы тщательно осмотрели самолеты. Они были невредимы. Сильный град даже не повредил окраски.
…3 сентября в полдень было получено приказание вылететь на следующий день в 5 часов утра. Утро 4 сентября было пасмурно, временами шёл дождь … Сильная болтанка, резкие порывы ветра, туманы, дождь сопровождали нас до Харькова … В Севастополе посадка, пополнение горючего. Снова разбираем карту погоды. Ничего утешительного. Низкая дождевая облачность густо висела над Крымским полуостровом … Резкие порывы ветра доходили до 70 километров в час. Лететь или не лететь в такую погоду на сухопутных самолётах через бурлящее сердитое море? … Принято решение продолжать путь, — и чёрная туча поглотила наши самолёты. Двенадцать минут бешеной качки почти в темноте, часто пронизываемой молнией. Легче вздохнулось, когда туча осталась позади. Но за этой грозой шла другая, не менее мощная … Три следующие грозовые тучи мы обходили… Турция, Анкара. Казалось бы, после такого бурного рейса надо было отсиживаться, приводить в порядок самолёты. Но они оказались в образцовом состоянии, и мы недолго оставались в турецкой столице. Снова три наши самолёта в воздухе. Теперь мы уже идём вдоль Чёрного моря, почти посредине его, на восток — в Сухум, Тифлис, Тегеран.
…Все выше и выше громоздилась облачность … Тогда мы приняли довольно смелое решение: повести самолёты в обход гор и облачности, по долине реки Сейфид-Руд. Резко ломаем курс, снижаемся под облака и идём над долиной. Она становится все уже и уже. По обе стороны её обступили высокие горы, обрывами спускавшиеся в долину. Сильная болтанка. Густая дымка. Долина постепенно переходит в ущелье … По бокам ущелья — грозные скалы. Иногда ущелье резко поворачивает. В дымке не замечаешь этого поворота, видишь только отвесно висящие скалы, и кажется — вот-вот самолёты упрутся в тупик. Но в самый последний момент вдруг видим поворот. Сразу становится легче. Аккуратно разворачиваем машину, чтобы не задеть крылом скалу. За нами следуют два остальных самолёта. Но вот ущелье становится несколько шире, и, наконец, мы выходим в песчаную степь, оставляя позади этот негостеприимный, дикий и опасный район. Спустился вечер, когда мы подошли к Тегерану. Через два дня самолёты снова шли на восток…
Полёт над Кара-Кумами тяжёл. Всюду песок — он висит в воздухе, забивается в рот, скрипит на зубах, режет глаза, бьёт в лицо. …создается впечатление, что и моторы стали работать как-то глухо. Вот-вот у кого-нибудь мотор зачихает, захлопает и остановится совсем. …Изредка неожиданно, точно на экране, возникают населённые пункты, окружённые густой зеленью и живописными озерами. Но они пропадают, едва приближаются самолёты. Это видение пустыни — мираж. Наконец впереди показывается большая извилистая река.
Аму-Дарья. Дальше предстояло перевалить горный хребет Гиндукуш. …Упорно держим курс на единственный в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже 5 тысяч... 5700 метров. Здесь холодно. А мы одеты легко. …решили пройти к границе Индии через Саланг по воздуху. …Точно в назначенное время мы подходим к столице Афганистана — Кабулу. Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война.
«Нет покоя — стреляют в Кабуле. Ночью и днём… Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуще глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку», — это впечатления Михаила Кольцова.
…Особенно тяжёлым был путь над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была настолько плохая, что мы увидели горы, лишь когда подошли к ним вплотную. …Решили повторить тот же самый маневр, какой мы предприняли в долине реки Сайфид-Руд: пойти по долине в обход. Но на этот раз мы чуть было крепко не поплатились. По мере продвижения вперед долина становилась всё уже и переходила в ущелье. Выше — сплошные облака, покрывшие вершины гор. Продвигаемся один за другим между вертикально поднимающимися вверх скалами. Ущелье неожиданно кончается. Впереди появляется новый горный хребет, также покрытый слоисто-кучевыми облаками. Повернуть назад невозможно. Единственный выход — пробивать облака вверх. Набираем высоту. Через несколько минут вынырнули поверх облаков. Самолётов, так близко шедших за нами, не видно. Несколько долгих минут ожидания. Что с ними? Пробились ли? Все ли благополучно? Наконец из облаков показывается один и спустя некоторое время другой самолёт.
После этих необитаемых, диких гор значительно проще показался весь остальной путь, даже через пустыню Кызыл-Кумы. И уже совсем простой, даже приятной, несмотря на очень плохую погоду, после всех этих морей, гор и пустынь была дорога в родных местах, от Оренбурга через Рязань к Москве. …Серьёзный экзамен был выдержан».
10 500 км было пройдено за 61 час 30 минут лётного времени.
***
22 сентября 1930 года Народный комиссар по военным и морским делам, председатель РВС СССР К.Е. Ворошилов подписал приказ Реввоенсовета СССР №37/2. За проявленное мужество и выдающуюся лётную работу Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановил по ходатайству Революционного военного совета наградить орденом «Красной Звезды» участников перелёта:
1. Ингауниса Ф.А. – нач. звена, лётчика. №5, вручен 3 октября 1931 г.
2. Широкого Ф.С. – лётчика. №10, вручен 13 октября 1931 г.
3. Шестеля Я.А. – лётчика. №9, вручен 13 октября 1931 г.
4. Спирина И.Т. – аэронавигатора. №8 (по другим данным, у Спирина был №9, дата вручения неизвестна, скорее всего, также 13 октября 1931 г.,
но в документах это не отражено).
5. Мезинова А.И. – авиационного инженера. №7, вручен 13 октября 1931 г.
6. Кольцова М.Е. – журналиста, корреспондента газеты «Правда», занимавшего в перелёте место лётчика-наблюдателя. №6, вручен 13 сентября 1931 г.