После посещения Дели следующим направлением в моем ростере была Салала. Точнее, даже две Салалы за один день, так называемая "спарочка" (на языке "сибиряков) или "четверочка" (на языке пилотов "Победы"). А местные зовут такие рейсы сухо и неромантично: 'double sector'.
Салала - это второй по величине после Маската город в Омане, столица провинции Дофар. Благодаря своему расположению рядом с местом обитания тропических циклонов, здесь климат в среднем более умеренный, нежели в остальном Омане, да и всей Аравии в целом. В июне в Маскате держатся честные +45, а в Салале, укрытой облачностью, +28 - вполне обычная температура. Правда, влажность при этом очень высокая, и ощущения от этих +28 порой похлеще, чем от сухих +45.
Вообще, мною подмечен удивительный эффект. Здесь температура ощущается совсем не так, как в Москве. Маскатские +30 это совсем не московские +30. Здесь это прохлада, а в Москве - "вешалка". Ну а когда в Маскате +24, да еще и морской бриз, хочется укутаться потеплее и пить глинтвейн, чтобы согреться.
Благодаря влажному климату, Салала и ее пригороды более зеленые, чем остальной Оман, хотя это совсем не очевидно, когда летишь сюда из Маската. Всю дорогу (час двадцать лету) под тобой проплывают то безжизненные скалы, то марсианские пустыни. Сказал бы мне кто в 2017 году, еще не отошедшему от бурной жизни в S7 Airlines и с грустью глядевшему на эти пейзажи, что я когда-нибудь по ним буду скучать - да рассмеялся б в лицо такому шутнику!
А теперь смотрю и даже нахожу в этих пейзажах волнительное величие. Да чего скромничать - я научился марсианскими пейзажами любоваться!
Но все же - как здесь тысячелетиями выживали люди?
Непостижимо!
Зеленой Салала становится к сентябрю вместе с началом сезона Хариф. И это довольно интересное зрелище: час летишь над горами и пустынями, затем в снижении ныряешь в облачное одеяло, висящее над Салалой, выныриваешь - оп-ля! Под тобой зелень!
Я никогда не видел Салалу настолько зеленой, как Алтайский край в июне, например, но в сравнении с Маскатом цвета в районе местного аэропорта куда более насыщенные. Тут надо уточнить: в районе аэропорта Маската есть поля для гольфа, мы рядом с ними пролетаем, если выполняем посадку на полосу 26 правую, и если сидеть по правому борту, то перед самой посадкой можно на них полюбоваться. Но это искусственная зелень, а в Салале она естественная... некоторое время в году.
И еще одно обязательное уточнение: дальше аэропорта в Салале я не был. А если углубиться в подсалальские горы, то, говорят, вот такую красоту можно увидеть:
И это моя незакрытая мечта - отправиться в путешествие на автомобиле в Салалу, чтобы убедиться, что интернет не врет и наделать таких вот фоточек самостоятельно.
В Салале бывает нескучно - я имею в виду условия для полетов. Одна из самых моих нескучных посадок (за время работы в Омане) состоялась именно здесь и попала в историю в рассказе "Нескучный полет в Салалу" (какое неожиданное название, не правда ли?). А чтобы вас заинтриговать, позвольте привести отрывок, или, как сегодня принято говорить, спойлер:
"- Мохаммед, как часто ты видел здесь 40 узлов попутного ветра?
Наш самолет только что в снижении пересек 15000 футов – эшелон перехода, мы переставили давление на высотомерах, прочитали чек-лист, и я обращаю внимание на то, как под аккомпанемент болтанки усиливается восточный ветер – для посадки на 25-ю полосу он будет попутным.
- Это же Салала, здесь он всегда попутный. Потом развернется, надо пораньше выпускать закрылки - делится своим опытом мой молодой второй пилот.
Улыбаюсь.
- Да, но у земли-то ветер с гор, значит, он будет разворачиваться на север. А что будет, если с гор дует 40 узлов?
- Будет "шит*", - подумав, делает правильное заключение Мохаммед.
*От англ. "shit" – дерьмо."
Ну а в наших двух рейсах в Салалу, состоявшихся через четыре года после описываемых в рассказе событий, ничего нескучного не было...
Написал и подумал: "Как же забавно получилось - получается, рейсы были скучными?"
Нет, скучными они не были. Я вообще считаю, что ни один рейс не бывает скучным по определению. Даже если погода миллион на миллион и ветер не колышет и травинки, сам факт управления многотонной машиной никогда не станет банальностью. Это интересно само по себе даже после тысяч взлетов и посадок, которые я уже совершил. В нашем случае интерес был уже в том, что оба рейса в Салалу мы выполнили на Боинге 737MAX, а вернуться в кабину этого многострадального лайнера было моей мечтой не меньшей, чем вновь очутиться в Омане.
| Статья "Катастрофы Боинг 737MAX
Мечты исполнились.
- Как ты предлагаешь поделить сегодняшние полеты? - мой традиционный вопрос коллеге по кабине.
- Как вам будет угодно, Кэптэйн. - затянул было привычную песню второй пилот, но тут же, спохватившись, добавил: - Я могу выполнить первый рейс в Салалу и обратно.
- Замечательно! А я тогда слетаю во второй. А потом сравним, у кого получилось лучше.
Здоровый смех перед рейсом - залог создания хорошей команды!
У обоих получилось хорошо. Погода благоприятствовала, лишь над горушками к востоку от салальской полосы, над которыми мы выходим на предпосадочную прямую, наш "максик" немного колбасило в облачности. На прямой болтанки почти не было, лишь боковой ветер (тот самый освежающий морской бриз) добавлял удовольствие к пилотированию. Ну а про погодные условия в Маскате и вовсе говорить не стоит, как и в большинстве дней в году. Хех! Полетав здесь полгода, я охарактеризовал местные условия работы как "рай для капитанов Боингов 737". Ну а что? Погода, как правило, замечательная, живешь как на курорте (море, горы, пальмы, пустыни). Самолеты исправные, начальство, если показываешь себя с хорошей стороны, в душу не лезет почем зря, бестолковых явок в офис нет, вторые пилоты - толковые и опытные, желание поддержать штурвал на посадке у меня исчезло довольно быстро.
Здесь следует сделать ремарку: сейчас большинство вторых, конечно, все так же толковые, но опыт в этой профессии только-только начинают набирать. Но разве мне привыкать? Практически вся моя российская летная история - это полеты бок о бок с будущими асами. Так что так даже интереснее... хотя, признаюсь, скучаю по тем временам, когда в полетах я знакомился с пилотами из разных стран. Представители более пятидесяти национальностей работали в нашей авиакомпании - это было здорово!
***
...Пропустив приземляющийся А-321 авиакомпании "Салам Эйр", наш "Максик", шелестя двигателями, выруливает на ВПП. Аккуратно устанавливаю самолет по курсу полосы, одновременно восхищаясь открывшимся зрелищем - нос самолета направлен практически на опускающееся в горы солнце.
Разрешение на взлет получено, отпускаю тормоза, плавно увеличиваю тягу, в кабину проникают переливы двигателей LEAP-1B, самолет, нехотя, трогается с места.
Двигатели стабилизированы на режиме около 40%, нажимаю кнопку TOGA, автомат тяги подхватывает руды и уносит вперед. Самолет, как будто пробудившись от дремы, радостно толкает меня в спину и начинает разгоняться все бодрее и бодрее курсом на солнце...
- V1! - электронный помощник сухо докладывает о достижении скорости принятия решения.
- Подъем! - следует доклад второго пилота о скорости VR - начала подъема передней стойки.
Подтягиваю штурвал на себя, привычно за доли секунды понимая, как самолет реагирует на это стандартное движение и внося необходимые коррективы для того, чтобы горизонт уходил под обрез остекления в привычном темпе. Взгляд на приборы: есть рост высоты и скорости. Плавно свожу планки директорной системы в центре прибора.
- Высота растет, - второй пилот докладывает о том, что самолет отходит от земли.
- Шасси убрать! - подтверждаю командой.
Второй пилот, чуть наклонившись, протягивает руку к миниатюрному (в сравнении с предыдущими поколениями 737) рычагу и устанавливает его в верхнее положение. В таком он и будет пребывать, пока в Маскате я не подам команду на выпуск шасси, и это одно из новшеств на 737MAX, отличающих его от архаичных прежних поколений "бобиков". На тех помимо положений UP ("уборка") и DOWN ("выпуск") есть положение OFF (на советских самолетах оно называлось "нейтральным") - в него рычаг надо устанавливать после того, как шасси полностью убрано, что определяется по погасанию красных табло. В этой позиции из системы убирается давление гидрожидкости. На современных самолетах это давно автоматизировано, наконец и до старичка 737 дошло "новшество".
Ввожу самолет в глубокий левый разворот - нам предстоит развернуться на 180 градусов, чтобы взять курс в сторону Маската. Все еще пилотирую на руках: и удовольствие от пилотирования послушной машины получаю, и навык поддерживаю. Эта схема вылета, в отличие от иных, прямолинейных, очень хорошо позволяет это делать, и я, конечно, пользуюсь предоставленной возможностью... Хотя, признаюсь, и при прямолинейных вылетах я редко когда подключаю автопилот раньше, чем будут убраны закрылки - по той же причине, которую я только что указал: удовольствие плюс навык. Я хочу быть уверенным, что моя пятая точка (важнейший инструмент пилотирования - любой пилот со стажем подтвердит!) не подведет в сложный момент, и для этого надо регулярно давать "датчику" поработать.
Возможно, потому, что этому принципу я следовал на протяжении всей летной карьеры (спасибо наставникам на Ту-154, которые привили мне понимание важности "дедовских" методов), я не ощутил каких-либо проблем с восстановлением после длительных перерывов в полетах - и после начала пандемии, и после увольнения из "Победы".
Здесь я должен дежурно улыбнуться, вспомнив, как испытывал волнение перед полетом в Москву 14 июля 2020 - после четырех месяцев вынужденного перерыва в полетах - подобного опыта я еще не имел (не считая, конечно, первых лет после выпуска из летного училища). После рейса в Москву в следующий раз я слетал лишь в конце августа, ну а следующим моим полетом стал полет в Калининград в феврале 2021 - шесть месяцев перерыва!
| Видео: "Обычная посадка в болтанку на Боинге 737"
В 2022 году я и этот "рекорд" побил. 18 февраля я выполнил последний полет в "Победе", а вновь поднял самолет в воздух лишь 9 октября. Семь месяцев!
Во всех трех случаях, стоило сесть в уютную тесную кабину семьсот тридцать седьмого - и как будто не было этих месяцев перерыва. Все такое знакомое, привычное, родное... Пятая точка не растеряла своих свойств, и взлеты, и посадки я выполнил так, как будто вышел из кабины максимум неделю назад. А ведь 9 октября, выполняя такие же две Салалы, пришлось и самолеты менять: первый рейс выполнил на "восьмисотке", второй на "максе". Еще и ночную посадку в актив записал.
..."Максик", лишь немного попрыгав над горами в успокаивающемся после светового дня воздухе, снижается над покрывалом из тысяч огней. Под нами Маскат. Выглядящий довольно скромно днем, ночью город преображается. Здесь подсвечена каждая мало-мальски значимая дорога, каждая вилла светит огнями, неоновые вывески моллов добавляют видам красоты.
Космическое зрелище!
Разворачиваемся над маяком VOR аэродрома, берем курс 290 градусов - на этом курсе мы отойдем миль на девять от полосы, прежде чем начать глубокий разворот в ее сторону. Неспешно снижаемся до высоты 3000 футов. Установив вертикальную на 1000 футов в минуту, плавно гашу скорость. Подаю команду на выпуск закрылков в положение 1, затем 5.
Получаем разрешение на заход и снижение до 2000 футов. Накручиваю на задатчике курс 120 градусов - он приведет нас практически в точку начала снижения, - и тысячи огней по левому борту плавно уходят вверх - самолет ложится в глубокий левый крен. Рассчитываю снижение так, чтобы захватить глиссадный маяк ИЛС без горизонтальной площадки - такой заход считается более эстетичным: и перегрузок ненужных меньше, и шума от двигателей тоже. Еще и топливо немного сэкономим и побережем окружающую среду.
За две мили до входа в глиссаду самолет одновременно цепляет курсовой и глиссадный лучи и окончательно ложится на посадочный курс, продолжая снижение. Высота 2300 футов (700 метров) - самое время для выпуска шасси.
- Шасси выпустить!
Второй пилот опускает рычаг в нижнее положение. Самолет вздрогнул, в кабине зашумело - сейчас под нами разверзлась ниша, откуда вываливается передняя нога. Три зеленых табло поочередно сменяют красные - все три стойки вышли и встали на замки. Командую:
- Закрылки 15!
Второй пилот перемещает рычаг выпуска закрылков, самолет ощутимо притормаживается и пытается встать раком - при выпуске закрылков появляется прирост подъемной силы, поэтому он "хочет" уйти вверх, но автопилот, удерживая лайнер в глиссадном луче ИЛС, не дает это сделать, опуская нос самолета. Отличный момент для того, чтобы поблагодарить электрогидравлического коллегу и продолжить заход вручную.
Предупреждаю второго пилота:
- Выключаю автопилот.
Отключаю автопилот и автомат тяги. Взгляд на высоту: 2100 футов. С выпуском закрылков в посадочное положение можно еще немного, секунд двадцать, потерпеть. Делаю несколько уточняющих нажатий на кнопки триммирования по тангажу, приотпускаю штурвал, проверяя, насколько удачно получилось стабилизировать самолет.
Космические виды за окном завораживают...
- Закрылки 30!
Самолет в посадочной конфигурации, теперь остается лишь прочитать чек-лист и довести дело до конца: приземлить самолет (это нетрудно), и точно припарковать его по командам электронного табло у гейта (вот это задача посложнее).
Елочка огней подхода и ряд зеленых входных огней уплывают под козырек приборной панели. Электронный помощник бесстрастно докладывает о пролете высоты 50 футов (15 метров). Пятно от фар на асфальте стремительно увеличивается, позволяя глазомеру надежнее уцепиться за полосу. Въевшимися в подсознание за годы полетов движениями выравниваю лайнер и, не позволяя ему зависнуть над полосой, плавно, но уверенно убираю руды в малый газ.
Посадка!
Основные стойки шасси зацепились за землю, правая рука поднимает рычаги реверса до промежуточного упора, левая плавно опускает переднюю ногу на полосу, которая тут же застучала на выступающих над асфальтом огнях осевой линии, свидетельствуя о точности посадки строго по центру. Включаю реверс, ограничивая тягу малым газом, чтобы избежать ненужного местным жителям шума.
Мои книги "Небесные истории":
| Издательство "Эксмо"
| Издательство "Ридеро"
| Книги на Литрес
100 узлов, 80, 60... Реверс выключен, впереди виднеются зеленые огонечки, плавно уходящие вправо - это съезд на рулежную дорожку Y5, нам как раз туда и надо. Плавно обжимаю тормозные педали, отключая таким образом систему автоматического торможения, беру чуть правее, чтобы перестать стучать носовой стойкой по огням и, плавно дотормаживаясь, освобождаю ВПП.
Выполняем нехитрые послепосадочные процедуры: я убираю интерцепторы и выключаю изображение рельефа на навигационном дисплее, включаю секундомер - засекаю три минуты, после которых можно будет выключить один двигатель и катить до стоянки, экономя топливо. У второго пилота действий побольше: он выключает обогрев приемников атмосферного давления, гасит посадочные фары, выключает систему зажигания двигателей, радар, выключает стробы, оставляя светить аэронавигационные огни, убирает закрылки, ставит переключатель системы автоторможения в "OFF", выключает TCAS...
Самолет неспешно катится по длинным рулежкам. Нам назначили самую удаленную от полосы стоянку 601 - придется обрулить весь перрон и причалить с противоположной стороны аэровокзала. Несмотря на очевидную усталость, настроение великолепное! Два замечательных рейса позади, удовольствие от работы получено. Остается лишь самое сложное: точно припарковать самолет. К слову, я не так уж и шучу - парковка у гейта действительно непростая задача. Во-первых, надо очень точно выставить самолет по прямой линии (на стоянке 601 это особенно сложно, так как заруливать надо под прямым углом), плавно загасить скорость до черепашьих 2 узлов, и не давать самолету ни разгоняться, ни - что еще менее просто (на одном-то двигателе!), - остановиться. А последние метры приходится двигаться в горку - так специально сделано, чтобы самолет стоял на стоянках рядом с терминалом немного на уклон.
Электронное табло, конечно, призвано пилоту помогать. Но работает оно весьма специфически (неведомо как, если честно): иногда ты уверен, что самолет идет точно по линии, но оно требует довернуть вправо (чаще всего - на последних сантиметрах). Ты, не дыша давя на педали (нельзя остановиться!), мысленно чертыхаясь, исполняешь команду, магнетизируя табло, на котором чередуются цифры "0,7... 0,5... 0,4... " и тут же следует грозное "STOP". Давишь на педали, заставляя весь салон покачнуться вперед. Фух! Дело сделано! Устанавливаешь самолет на стояночный, снимаешь гарнитуру, ждешь, пока второй пилот закончит свои действия. Читаете чек-лист, пожимаете друг другу руки. Прощаешься с пассажирами по громкой связи, предлагаешь приходить еще. Наконец, выходишь из самолета, бросаешь взгляд на переднюю стойку.... Она стоит правее осевой.
Мысленно посылаешь привет создателям системы парковки, и все равно, довольный, как слон, благодаришь выходящих следом коллег за отличную работу!
Кстати, рассказ рассказом, а ведь вы уже могли и сами посмотреть видео из этого полета!
Продолжение
Всего вам самого доброго!
Берегите себя и своих близких!
Мирного неба!
| Boosty Sky Stories - новинки моего творчества и эксклюзивные материалы
Мои книги "Небесные истории":
| Издательство "Эксмо"
| Издательство "Ридеро"
| Книги на Литрес