В комментариях к посту о тренажёре Боинга 737 вышел интересный диалог со Светланой — Южанка Крымчанка — о том, стоит ли такой тренажёр посещать «с улицы», без хотя бы небольшой подготовки. Стоит это, как правило, от 5-6 тысяч за полчаса, на меньшее время билеты обычно не продают по ряду причин. Посетить, конечно, можно и это будет ваш выбор, но! Для начала процитирую рассказ В. В. Ершова о том, как он в сложных условиях сажал Ту-154 в паре с неопытным вторым пилотом: "Короче, взялся я сам: и скорость, и курс, и шасси, и закрылки, и связь, и контрольную карту… ...Фары высветили бледным светом столбы тумана, а сквозь них – тусклые строчки огней по обочинам, расплывающиеся в залитом дождём стекле. «Дворник» молотил; я для гарантии поставил режим 75 – и тут же покатились. – Малый газ! Реверс! Реверс, реверс, включай же! Тяни рычаги! Он так и не понял, что мы уже сели. Он вообще ничего не понял: – Как по телевизору… – Когда-нибудь и ты так научишься. Почему-то вспомнился американский боевичок с девочкой-подростком за штурвалом; горько ухмыльнулся: режиссера бы сюда… да только ничего бы он не понял." Имея опыт и создания домашних пультов для авиасимуляторов (фотографии примеров ниже), и оживления тренажёрной кабины Ил-76 (в статье, нажмите на цветное — откроется), и посещения производственного тренажёра Ту-154 (КТС-154), и работы техником и позже инженером на реальном Ту-154, и полётов за штурвалами реальных самолётов, скажу так: идя на тренажёр без хотя бы нескольких часов на симуляторе, вы просто задорого посмотрите непонятные картинки. Во-первых, пилотирование. Управление самолётом сильно отличается от управления другими ТС и по сути, и по действиям. Есть разве что пара общих черт: надо вправо — поверни штурвал вправо, надо влево — верти — влево; летишь вниз — разгоняешься, вверх — надо дать гари. Дальше сплошные различия и ломка рефлексов. Как повернуть на автомобиле? Повернуть руль и держать, пока не закончится поворот, потом вернуть в нейтраль. А на самолёте надо повернуть штурвал, создать крен, вернуть штурвал в нейтраль, дождаться конца разворота, повернуть штурвал в другую сторону, вывести самолёт из крена и только тогда вернуть штурвал снова в нейтраль. И пилотирование всегда контролируется по приборам, даже спортивный пилотаж в ясном небе при видимости земли требует поглядывать как минимум на высотомер и указатель скорости. Что интересно, даже после симулятора, особенно если всё на одном мониторе, первые минуты в кабине сидишь и поражаешься размеру и объёму приборов, плавности хода стрелок. Вроде всё знакомое, но нужно привыкнуть переносить взгляд. Во-вторых, навигация. Бо́льшую часть времени даже в районе аэродрома экипаж летает вне видимости полосы, по приборам. То есть на экранах тренажёра просто плывут какие-то поля и леса, и лишь по навигационным приборам можно понять, что мы в районе полосы, приближаемся, отдаляемся или летим параллельно. А классические навигационные приборы не похожи ни на что, из знакомого там разве что компас. Об этом я рассказал в статье «Как самолёт находит путь? Часть II». Компьютер сейчас есть у каждого второго, если не больше, можно выкроить несколько часов на симулятор, а перед этим в свободное время немного почитать о том, как летает самолёт. Даже никаких джойстиков можно не покупать: на современном лайнере вроде того же Боинга 737 штурвалом пилот работает полминуты на взлёте и полминуты на посадке, а остальное время — управляет автопилотом, следит за положением в пространстве, ведёт связь. Идя на тренажёр с базовыми понятиями о том, что же показывают экраны, вы будете чувствовать себя совершенно иначе, уже будете не смотреть кино, а играть в нём. Думаю, аналогия понятна, это совсем другие ощущения и другое качество. А там и на реальном самолётике вроде Як-18 можно в аэроклубе полетать, стоит это сравнимые деньги — тысяч 5-6 за 10-минутный полёт. Например, под Самарой — в Бобровке. Раньше там стояли МиГ-23, а сейчас — лёгкая техника ДОСААФ. О работе в аэроклубе в 90-е, о своей службе в ПВО на Як-28П и Су-27 и просто о жизни в застой, перестройку и те же