Валерий Козенков, конструктор АвтоВАЗа, про некоторые детали процесса создания ВАЗ-2170 "Приора" и сопровождавшие его сложности, а также то, что модернизировать имеющуюся в производстве устаревшую модель порой ничуть не проще, чем освоить полностью новую с нуля. Главный вопрос, который возникает, конечно - если всё так, то почему и правда было не сделать полностью новую машину ?.. Видимо, "проще" не означает в данном случае "дешевле" - а денег, как обычно, нет. Далее - цитата по книге «Высокой мысли пламень», ч. 3: Могу сказать, что кузов на десятке в результате доводки под Приору стал гораздо лучше, точнее, сопряжения более правильные, с меньшими отклонениями, и сварка стала более качественной ... Мало кто понимает, что перейти на 2170 – это намного сложнее, чем сделать новую модель. На ВАЗе такого процесса в подобных масштабах ещё не было, это ведь по аналогии как шить заново или перешивать. Нужно ведь по ходу производства производить вмешательство в действующие автоматические линии, приспособления, стенды, по очереди их переналаживать, и при этом ничего не должно остановиться. Вот взялись мы дорабатывать штампы. Допустим, что раньше всё было неправильно, но установилось же всё, стабилизировалось. К примеру, доработаем мы штамп – к чему это приведёт? Может, вообще собираться не будет? Хотя его и сделали по матмоделям. Это кончается тем, что трясёт, как правило, действующую модель. Вот мало кто знает, что за два года мы практически перелопатили всю технологию сварки десятого автомобиля. На 70-ке только линии боковины новые, свои. Все остальные линии – сварки основания, линии по сборке передка, главный кондуктор – лишь слегка модернизированы. Вот это "слегка" – оно очень дорогого стоит. Да, боковину сделали изумительно чёткую по геометрии. Но если оставить нечёткое основание кузова, то эта боковина с таким основанием никогда не сопряжётся ! Поэтому боковина – это новое оборудование, новое слово в технологии, а основание надо подтягивать. Вот подтянуть – это гораздо труднее, чем заказать на Западе и сделать что-то новое. ... В итоге в короткие сроки, в тяжёлых условиях был сделан качественный автомобиль. При этом количество оригинальных деталей в Приоре всего на 150 штук меньше, чем в Калине. То есть, по факту изменений – это новый проект, новый автомобиль, а не модернизация. Изменено практически всё. Кроме дверей, которые нам так и не дали тронуть. В результате оказалось, что всё равно нами заложены дублёрные штампы, и по факту – это новые штампы. И если бы нас не держали за руки (только не двигайтесь, не дай Бог, что-нибудь повредите !), то у нас сейчас был бы ещё лучше автомобиль. Кроме дверей, изменено практически всё. Передняя подвеска – принципиально новая (стойка), рычаг и растяжка остались. Стабилизатор – новый. Задняя подвеска – новые характеристики амортизаторов, стабилизатор в задней подвеске. То есть, те наработки для десятки, которые проникли на Калину, наконец-то проникли и на Приору (на десятку их просто не пускали). Рулевое управление – новое. Рулевой механизм – унификация с Калиной, но не на 100%. Рулевая колонка – абсолютно новая разработка, с электроусилителем безредукторного типа. Тормоза – модернизированные, дисковые передние, с 9-дюймовым вакуумным усилителем, с новым тормозным цилиндром. Колёса – новые. Трубопроводы все новые. Двигатель – 21126, с укороченным поршнем и с новым механизмом КШМ ... Интерьер абсолютно новый, ничего старого не осталось, кроме сидений. Механизмы сидений тоже модернизировались. Панель приборов – абсолютно новая. Обивки дверей, вообще все обивки, все облицовки – всё новое. ... Все провода с новыми колодками, ни одной десятой примитивной колодки не осталось. Впервые на машине применена частично мультиплексная система управления потребителями в дверях. Это особая гордость, наша разработка. Каркас кузова дорабатывается в соответствии с требованиями Euro NCAP (эта работа ещё не закончена). И это тоже практически на 30% изменённые новые детали (про навесные я и не говорю). Светотехника вся новая. Шумоизоляция тоже новая, ковры новые. Даже установка заглушек, и та вся новая.