Модель Vectra A появилась в 1988 году для замены Opel Ascona C. На некоторых рынках автомобиль известен также под названиями Vauxhall Cavalier/Vectra (Великобритания), Chevrolet Vectra (Латинская Америка) и Holden Vectra (Австралия). Автомобиль предлагался в двух- или трехобъемном кузове — соответственно, это 5-дверный хэтчбек или седан. Последний отличается от хэтчбека более длинным корпусом и достаточно приличным выигрышем в размерах багажного отделения. С целью сделать автомобиль интересным для максимально широкой аудитории, помимо разделения по типу кузовов, Opel предлагал для Vectra первого поколения и очень большое разнообразие по модификациям. Автомобили 1988-1992 годов выпуска оснащались двигателями объемом от 1,4 до 2,0 л (включая и дизельные агрегаты), мощность которых лежит в пределах 57-150 л.с. Предлагались также и полноприводные версии (с 1989 года). На основе модели Vectra было построено купе Calibra. По сравнению с предшественником Ascona новый седан Vectra выглядит современнее, дизайн его отличается более гладкими поверхностями, и к тому же он стал эффективнее с точки зрения аэродинамики (Cx 0,29). Среди особенностей экстерьера седана — сильный наклон задней стойки и короткая крышка багажника (в Европе такой тип кузова еще называют нотчбэк), а также наличие дополнительного треугольного окошка. Комплектации седана Opel Vectra 1988-1992 отличались в зависимости от исполнения: GL, GLS, CD и GT. При этом самая простая версия выглядит практически «пустой», в то время как GLS предлагала обивку из более качественной ткани, электрические передние стеклоподъемники и центральный замок, кондиционер, дистанционное открытие багажника и крышки топливного бака, тахометр, регулируемое по высоте сиденье водителя, задние подголовники, раздельное заднее сиденье. Версии CD и GT отличаются более продвинутой панелью приборов, легкосплавными дисками, улучшенным интерьером и составом оборудования. Спортивная комплектация GT включает более мощные моторы и коробки передач, спортивную подвеску и соответствующие детали экстерьера и интерьера. Линейка двигателей седана Opel Vectra A 1988-1992 очень разнообразна. Это бензиновые восьмиклапанные (SOHC) силовые агрегаты рабочим объемом 1,4 л, 1,6 л, 1,8 л и 2,0 л, мощностью 75-129 л.с., значительную часть которых составляли устаревшие карбюраторные моторы (от них производитель отказался в 1989-90 годах). Самый производительный шестнадцатиклапанный (DOHC) мотор 2.0 i 16V располагает мощностью 150 л.с. — он ставился на топовые модели 2000 и GT. Дизельные моторы SOHC рабочим объемом 1,7 л имеют в запасе 57 и 82 «силы» (17D и 17DT). Стандартом для всех моделей была 5-ступенчатая «механика», а для отдельных предлагался и 4-диапазонный «автомат». Полноприводные версии оснащались исключительно моторами 1.8s (88 л.с.), 2.0i (115 л.с.) и 2.0 i 16V (150 л.с.). В зависимости от модели средний расход топлива заявлялся в 6,3-8,3 л/100 км для бензиновых и 5,7-5,9 л/100 км для дизельных моторов. Объем топливного бака — 61 л. Передняя подвеска у седана Opel Vectra A 1988-1992 независимая, со стойками Макферсона и стабилизатором поперечной устойчивости, смонтированная на мощном подрамнике вместе с двигателем и трансмиссией. Задняя подвеска в переднеприводных моделях полузависимая, с телескопическими амортизаторами и со связанными торсионной балкой продольными рычагами, при этом рычаги опущены ниже оси колес, пружины небольшие, бочкообразные — такая конструкция обеспечила приличные размеры багажника. Мощные модели, а также полноприводные версии имеют заднюю независимую подвеску. Передние тормоза у всех Vectra A дисковые вентилируемые, задние барабанные (в недорогих моделях) или дисковые. Рулевое — реечного типа, на большинстве моделей с гидроусилителем. Внешние размеры седана: длина — 4432 мм, ширина — 1876 мм, высота — 1400 мм. Дорожный просвет — 144 мм. Колесная база — 2600 мм. Объем багажника — 530 литров. При сложенных задних сиденьях — 840 л. Безопасность седана Opel Vectra A 1988-1992 складывается из наличия трехточечных ремней безопасности инерционного типа, травмобезопасных элементов салона

Наверное, все представляют "косолапую" заднюю подвеску горбатого "Запорожца", да ? Так вот - ваш покорный всю жизнь был убеждён, что это плюс-минус точный аналог подвески Fiat 600. И вот тут ВНЕЗАПНО оказывается, что подвески-то на самом деле внешне похожие - но всё же работают по-разному. Объясняю, как могу: У Fiat 600 и его производных задняя подвеска выполнена на диагональных рычагах, имеющих с продольной осью автомобиля угол практически ровно 45 градусов (первые два изображения). В такой подвеске качание рычага почти идеально согласовано с качанием полуоси, осуществляющей привод на заднее колесо, и за счёт этого на полуоси можно выполнить только один шарнир - внутренний, а вместо наружного вполне достаточно шлицов, компенсирующих небольшое изменение длины полуоси при работе подвески (поскольку в реальной подвеске всегда есть допуски изготовления и эластокинематические уводы в резиновых шарнирах) - см. третье изображение. Но при этом колёса оказываются жёстко соединены со своими полуосями, так что угол развала колеса задаётся положением его полуоси. Кроме того, при работе такой подвески в больших пределах меняется их развал, из-за чего ухудшается управляемость и увеличивается износ резины (см. четвёртый рисунок). Так, а теперь давайте посмотрим на заднюю подвеску "Запорожца" (пятый-шестой рис.). Внешне вроде как похоже, не правда ли ? Но самое интересное нас ждёт внутри рычага, где расположен узел, соединяющий полуось со ступицей колеса (пред-предпоследняя картинка). Ага ! На полуоси уже два шарнира: внутренний - такой же, как и у "Фиата", и внешний - карданный. То есть, жёсткая связь между полуосью и колесом отсутствует, и начальный статический угол развала задних колёс уже не зависит от наклона полуоси, а задаётся исключительно положением рычага - а значит, машина будет несколько более устойчива в повороте. Хотя при работе подвески развал всё так же будет меняться, то есть - проблема повышенного износа шин остаётся. Более подробно то, для чего сделано это изменение, явно усложняющее и удорожающее подвеску, можно прочитать в книге Йорнсена Раймпеля "Шасси автомобиля", цитату из которой я здесь и привожу (две последние картинки). Замечу лишь, что на упомянутой там "Симке" такое же решение было принято на пару лет позже, чем у нас на "Запорожце". Дело тут ещё и в том, что у нашей машины существенно увеличили дорожный просвет и рабочие ходы подвески для адаптации её к нашим дорожным условиям, для чего двигатель с трансмиссией установили выше, чем он был у "итальянца". Если бы наружные шарниры полуосей при этом отсутствовали, как у "Фиата" - то из-за высокого расположения их внутренних шарниров полуоси уже в статическом положении сильно наклонялись бы вниз, а задние колёса получали бы при этом большой положительный развал (опять смотрим на картинку номер четыре, справа). В повороте он увеличивался бы ещё больше, и машина быстро бы опрокинулась. А так нормальный статический развал задних колёс у ЗАЗ-965 равен нулю. На самом деле, если бы он был небольшим отрицательным (колёса "домиком") - то было бы ещё лучше: это давало бы больший "запас безопасности". То есть, да, технологически - с точки зрения метода изготовления - подвеска "Запорожца" копирует простую и недорогую фиатовскую. Но с точки зрения конструктивного исполнения и установочных параметров она уже отличается от неё, причём в лучшую сторону. Видимо, сразу перейти на более совершенную по кинематике подвеску на практически продольных рычагах, как на старых "Фордах" и BMW, помешало то, что это потребовало бы полного изменения конструкции несущих элементов днища, к которым крепятся рычаги - а вся суть реверс-инжиниринга "Фиата" как раз и заключалась в том, чтобы воспроизвести удачную технологию производства его кузова, что позволило быстро и с минимальными затратами наладить выпуск нового автомобиля в массовых количествах. Поэтому остановились на полумерах. А вот на ЗАЗ-966, уже имевшем полностью свой кузов, рычаги задней подвески сразу установили "как надо". В общем - в очередной раз об опасности суждения об отечественных автомобилях как "копиях" зарубежных...