Наверное, все представляют "косолапую" заднюю подвеску горбатого "Запорожца", да ? Так вот - ваш покорный всю жизнь был убеждён, что это плюс-минус точный аналог подвески Fiat 600. И вот тут ВНЕЗАПНО оказывается, что подвески-то на самом деле внешне похожие - но всё же работают по-разному. Объясняю, как могу: У Fiat 600 и его производных задняя подвеска выполнена на диагональных рычагах, имеющих с продольной осью автомобиля угол практически ровно 45 градусов (первые два изображения). В такой подвеске качание рычага почти идеально согласовано с качанием полуоси, осуществляющей привод на заднее колесо, и за счёт этого на полуоси можно выполнить только один шарнир - внутренний, а вместо наружного вполне достаточно шлицов, компенсирующих небольшое изменение длины полуоси при работе подвески (поскольку в реальной подвеске всегда есть допуски изготовления и эластокинематические уводы в резиновых шарнирах) - см. третье изображение. Но при этом колёса оказываются жёстко соединены со своими полуосями, так что угол развала колеса задаётся положением его полуоси. Кроме того, при работе такой подвески в больших пределах меняется их развал, из-за чего ухудшается управляемость и увеличивается износ резины (см. четвёртый рисунок). Так, а теперь давайте посмотрим на заднюю подвеску "Запорожца" (пятый-шестой рис.). Внешне вроде как похоже, не правда ли ? Но самое интересное нас ждёт внутри рычага, где расположен узел, соединяющий полуось со ступицей колеса (пред-предпоследняя картинка). Ага ! На полуоси уже два шарнира: внутренний - такой же, как и у "Фиата", и внешний - карданный. То есть, жёсткая связь между полуосью и колесом отсутствует, и начальный статический угол развала задних колёс уже не зависит от наклона полуоси, а задаётся исключительно положением рычага - а значит, машина будет несколько более устойчива в повороте. Хотя при работе подвески развал всё так же будет меняться, то есть - проблема повышенного износа шин остаётся. Более подробно то, для чего сделано это изменение, явно усложняющее и удорожающее подвеску, можно прочитать в книге Йорнсена Раймпеля "Шасси автомобиля", цитату из которой я здесь и привожу (две последние картинки). Замечу лишь, что на упомянутой там "Симке" такое же решение было принято на пару лет позже, чем у нас на "Запорожце". Дело тут ещё и в том, что у нашей машины существенно увеличили дорожный просвет и рабочие ходы подвески для адаптации её к нашим дорожным условиям, для чего двигатель с трансмиссией установили выше, чем он был у "итальянца". Если бы наружные шарниры полуосей при этом отсутствовали, как у "Фиата" - то из-за высокого расположения их внутренних шарниров полуоси уже в статическом положении сильно наклонялись бы вниз, а задние колёса получали бы при этом большой положительный развал (опять смотрим на картинку номер четыре, справа). В повороте он увеличивался бы ещё больше, и машина быстро бы опрокинулась. А так нормальный статический развал задних колёс у ЗАЗ-965 равен нулю. На самом деле, если бы он был небольшим отрицательным (колёса "домиком") - то было бы ещё лучше: это давало бы больший "запас безопасности". То есть, да, технологически - с точки зрения метода изготовления - подвеска "Запорожца" копирует простую и недорогую фиатовскую. Но с точки зрения конструктивного исполнения и установочных параметров она уже отличается от неё, причём в лучшую сторону. Видимо, сразу перейти на более совершенную по кинематике подвеску на практически продольных рычагах, как на старых "Фордах" и BMW, помешало то, что это потребовало бы полного изменения конструкции несущих элементов днища, к которым крепятся рычаги - а вся суть реверс-инжиниринга "Фиата" как раз и заключалась в том, чтобы воспроизвести удачную технологию производства его кузова, что позволило быстро и с минимальными затратами наладить выпуск нового автомобиля в массовых количествах. Поэтому остановились на полумерах. А вот на ЗАЗ-966, уже имевшем полностью свой кузов, рычаги задней подвески сразу установили "как надо". В общем - в очередной раз об опасности суждения об отечественных автомобилях как "копиях" зарубежных...