Настоящая “Лада Калина Кросс” Сегодня мы поговорим о машине, о которой не только я, а многие умные люди говорят уже лет 15, с момента появления Лады Калина. Это потенциальный хит продаж АвтоВАЗа – который, тем не менее, так и не решились выпускать. Бу Андерсон на фото стоит рядом с прототипом этой машины. Если вкратце формулировать идею – это залифтованный универсал Калина на колесах увеличенного диаметра, такой “городской кроссовер задешево”. Но нет, та “Лада Калина Кросс”, что выпускалась ВАЗом после Андерссона – это не она. Это был типичный для пост-совкового менеджмента ВАЗа подлог, когда вместо существенных изменений на обычную Калину просто наклеили пластик на пороги, и “жрите что дают”. Итак, ключевым моментом в конструкции настоящей “Лада Калина Кросс” является установка на нее колес увеличенного диаметра – в идеале это 205/70 R15 (то есть как на Шеви Ниве). Впрочем, поскольку машина легче, можно поставить резину и поуже – например, 195/70 R15. Установка резины столь большого диаметра тянет за собой существенные изменения, особенно в передней подвеске. Однако их можно реализовать относительно “малой кровью”, практически без роста цены машины в серии. Начинаем мы с того, что дополнительно увеличиваем дорожный просвет у машины за счет лифта подвески – это заодно позволит нам вписать колесо в колесную нишу по высоте (ведь колесо сместится ниже). Лифт делаем за счет новой, более длинной стойки подвески. Собственно, это будет обычный амортизатор Лада Гранта, у которого нижняя скоба (за которую амортизатор крепится к поворотному кулаку) приварена на 5 сантиметров ниже. И всё – все остальные детали остаются теми же самыми, включая пружины подвески, опоры, поворотный кулак и так далее. Теперь нам надо решить проблему с тем, что при повороте колеса увеличенного диаметра оно начинает цеплять за внутренний лонжерон кузова. Поскольку мы не хотим ограничивать угол поворота колеса – мы просто сместим колесо наружу, несколько расширив колею машины. Для этого нам понадобится удлинить нижний рычаг подвески примерно на 3 сантиметра: Это расширит колею передней подвески на 6 сантиметров. Разумеется, одновременно нам придется удлинить на 3 сантиметра полуоси, и на 2 сантиметра рулевые тяги – но, в общем-то, и всё. Все остальные детали останутся теми же самыми, что идут на обычную Ладу Калина и Гранта. Да, я знаю, что вы скажете – при этом колеса машины получат небольшой отрицательный развал. Это можно парировать, чуть сместив одно из отверстий на нижней скобе амортизатора – но на самом деле этого не нужно делать, потому что такой развал как раз компенсирует повышенную податливость резины 205/70 сравнительно со штатной для Калины, сохраняя необходимую характеристику поворачиваемости. Теперь нам осталось решить последнюю проблему – убрать цепляние колеса за крыло машины снаружи. Для этого мы берем обычное крыло Калины или Гранты – и на дополнительном штампе увеличиваем диаметр колесной арки на крыле, одновременно расширяя крыло наружу. Для прототипа крыло можно выколотить киянкой по деревянной форме (как это делалось в СССР даже в массовом производстве), либо просто обрезать лишний металл и прикрутить снаружи пластиковую арку на саморезах (как это и сделано на прототипе на фото с Бу Андерсоном). С задней подвеской всё еще проще – там достаточно поставить более длинные пружины и проставки под шток стандартного амортизатора (либо изменить конструкцию опоры штока амортизатора). Ну чтобы сам амортизатор остался стандартным. И, разумеется, подрезать арку на заднем крыле. Расширять колею там нет необходимости. Внезапно для очень многих, проходимость такой машины, если на нее поставить достаточно зубастую резину – мало уступает проходимости Нивы. Да-да – дело в том, что для слабо загруженной Калины диагональное вывешивание не наступает никогда, из-за откровенно выраженной передней развесовки (в результате оба ведущих колеса всегда находятся в контакте с грунтом, а вывешивается всегда одно из задних колес – что, среди прочего, снимает необходимость длинноходных подвесок). Проходимость можно дополнительно повысить, заменив в