Впервые наткнулся на детальную информацию об автомобиле ГАЗ-31011 и его впрысковом V8. Той самой "Волге" на широко известных фотографиях с выставки 1984 года (см. ниже). Не знаю, вполне допускаю что всё это уже давно публиковалось и является широко известным в соответствующих кругах, но для себя я такие подробности открыл впервые (или же начисто забыл). Итак, автомобиль ГАЗ-31011 типа "Волга" - 1-й группы большого класса для обслуживания сотрудников госучреждений и специального применения, с двигателем V8 модели ЗМЗ-506.10, оснащённым впрысковой топливной аппаратурой. Разработка велась с 1979 года ОГК ЗМЗ с активным участием ЦНИТА (головного НИИ по топливной аппаратуре - того самого, который ещё в 1960-х работал над впрыском для "Москвичей"). Двигатель впервые в нашей практике полностью обсчитывался на компьютере ещё до изготовления опытных образцов, включая моделирование работы газовоздушного тракта и газораспределения. Характеристики по ТЗ: рабочий объём 4,25 л., поршневая 92х80 мм, степень сжатия 8,5...9,5, мощность брутто 180 л.с. при 4200...4500 об., момент брутто 323,7 Н-м при 3000...3600 об., удельный расход 195...206 r/л.с-ч. Топливная аппаратура - АВТЭ разработки ЦНИТА, с аналоговым ЭБУ (то есть, имеющим жёстко заданный самой электронной схемой блока управления алгоритм работы - без микропроцессора и "залитой" в него прошивки). Впрыск осуществлялся всеми форсунками одновременно два раза за один оборот коленвала. Регулирование количества впрыскиваемого топлива производилось по абсолютному давлению (разрежению) во впуске, с коррекцией в зависимости от температуры ОЖ и всасываемого воздуха, а также величины и скорости открытия дросселя. Т.е. это была система одновременного впрыска с управлением по ДАД, ДТОЖ, ДТВВ и ДПДЗ. Видимо, для синхронизации момента впрыска использовался уже имевшийся в трамблёре индуктивный датчик бесконтактной системы зажигания (прямо это в описании не указано). Форсунки - электромагнитные струйные, без распыла. Регулятор холостого хода - с отдельным дроссельным патрубком. В 1981-82 годах были изготовлены прототипы, на них были получены показатели, значительно перекрывавшие ТЗ, например мощность достигала 202 л.с., а момент - 335,5 Н-м. В 1983-84 годах была разработана документация на двигатель ЗМЗ-506.10 повышенной надёжности, у которого вместо грузового "низкого" блока был полностью свой, кокильного литья (закрытый сверху) - с верхней фиксацией гильз, как на форкамерном 4022, и усиленными коренными опорами коленвала. Открытым остаётся вопрос о том, являются ли серийные ГБЦ с номером 31011 на "догонялках" наследием этого мотора. С 1985-86 годов работы над двигателем 506.10 были прекращены (как и над впрысковым ЗМЗ-504.10 для "Чайки"), поскольку топливная аппаратура ЦНИТА АВТЭ не обеспечивала приемлемой для правительственных и представительских автомобилей надёжности работы. Вместо этого было решено для начала отработать систему впрыска на 4-цил. моторах 4024.10 и 406.10 (в то время ещё с одним верхним распредвалом), разрабатывавшихся для микроавтобусов РАФ и "Волги" ГАЗ-3102, причём приоритетным считался второй из них. Наконец, в 1988 году на отраслевом совещании в Тольятти было решено обратиться к иностранному партнёру с целью совместной разработки уже микропроцессорной системы впрыска - им стала фирма Robert Bosch Gmbh. На основе частично бошевских (форсунки, регулятор холостого хода, датчик детонации, датчик кислорода, электробензонасос, датчик расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, топливный фильтр), частично отечественных (индуктивные датчики, датчики температуры, катушки зажигания) компонентов была разработана комплексная микропроцессорная система управления двигателем (КМСУД). Дальнейшая её эволюция привела к появлению серийной КМСУД для ЗМЗ-406.10, оснащённой ДМРВ, ДПКВ с диском синхронизации и кислородным датчиком, которая была построена на основе блока управления "МИКАС-5.4" разработки ЭЛКАР. Но это, как говорится, "уже совсем другая история"... Источник: в основном Минеев и др. "Двигатели Заволжского моторного завода", ННГУ им. Лобачевского, 1998 год.