Многие вполне серийные американские кабриолеты 1930-х - 1950-х гг. на самом деле представляли собой кузов купе, которому буквально отпилили крышу. На первый взгляд кажется, что это противоречит логике, но с точки зрения массового производства в некоторых случаях это как раз оказывалось наиболее эффективным вариантом. Дело в том, что начиная с 1930-х открытые модели перестали пользоваться массовым спросом. У крупнейших производителей, которые могли позволить себе делать такие кузова с нуля, пусть и с широкой унификацией с купе, их годовой выпуск мог составлять порядка нескольких тысяч, в лучшем случае - чуть более 10 тыс. штук. Например, на 487 031 выпущенный в 1939 году "Форд" приходилось всего лишь 10 422 двухдверных кабриолета и 3 561 - четырёхдверный. "Шевроле" в том году вообще не выпускал заводских кабриолетов - кузов купе 1939 года был "переходным" и, видимо, делать на его основе открытый вариант посчитали нерациональным, перенеся его освоение на 1940 год (11 820 штук). Из крайслеровских марок заводские кабриолеты долгое время стабильно предлагал только "Плимут". Если же взять кого-то помельче... скажем, открытых "Олдсмобилей" в 1938 модельном году удалось продать всего 475 штук. У "независимых" производителей это могли быть считанные сотни, если не десятки, машин в год. Прибыли такие модели приносили крохи, если приносили вообще - однако они всё же были необходимы, особенно маркам "премиального" и "люксового" ценовых диапазонов: во-первых для привлечения публики в салоны дилеров, а во-вторых - постоянные клиенты, привыкшие менять свой автомобиль каждый год на такой же новый, могли обидеться и уйти к конкурентам. Да и в целом отсутствие привычного типа кузова произвело бы негативное впечатление. Как итог, Nash, Hudson, Studebaker, Packard, Hupp, REO, Graham и многие другие предлагали кабриолеты в своих стандартных каталогах (илл. 1), но фактически в обычной производственной программе эти модели как правило отсутствовали - их собирали по индивидуальным заказам. Для этого на кузовном производстве где-то между участками сварки, рихтовки и окраски "сдёргивали" с конвейера только что сваренный "белый" (с голым металлом) кузов купе и переносили его на отдельный производственный участок. Где над ним начинали колдовать специально обученные люди, которые отрезали крышу, дорабатывали проём лобового стекла и приваривали специфические "кабриолетные" детали, а по итогу обильно маскировали следы своей работы припоем. Затем кузов возвращали в общий поток - так что красился, отделывался и поступал для сборки на главный конвейер он обычным порядком. Разумеется, все эти операции были очень трудоёмкими - но труд рабочих в те годы обходился дешевле, чем полноценный комплект оснастки для ещё одного типа кузова, который при таком объёме выпуска никогда себя не окупил бы. К тому же напомню - как раз ко второй половине тридцатых все массовые производители автомобилей перешли на крупногабаритную штамповку, так что крыша не была самостоятельной деталью, а отштамповывалась вместе с проёмами лобового и заднего стёкол, частью моторного щита и проёма багажника (2). Для того, чтобы делать отдельные детали для кабриолета и собирать из них кузов с нуля, пришлось бы ввести в строй кучу новых уникальных штампов и сварочных кондукторов. Так что бо'льшие затраты на отдельно взятый кузов сполна компенсировались экономией на оснастке. И, разумеется, розничной ценой - кабриолеты стоили намного дороже обычных машин. В послевоенную эпоху большинство мелких производителей просто отказалось от производства кабриолетов, но "Хадсон" держался - даже после перехода на несущие кузова Monobilt его Convertible Brougham (4 - 6) всё так же представлял собой кузов Club Coupe (3) с отрезанной крышей, что отлично видно по форме рамки лобового стекла (по аналогичной схеме изготавливались и кузова для хардтопа Hollywood, имевшего аналогичные усиления). Разумеется, в Европе всё было ещё проще - там спрос на открытые кузова был единичным, и их в абсолютном большинстве случаев либо переделывали, либо даже изготавливали с нуля сторонние кузовные ателье (последнее фото).