Цурикава🇯🇵つり革

🇯🇵 Mazda Familia — полный привод 43:57 ещё до того, как это стало модой 🔜 Когда вспоминают Mazda Familia GT-X, обычно говорят про ралли и турбомотор. Но у этой машины была одна очень интересная инженерная особенность. 🔜 В 1988 году Mazda добавила в Familia спортивную версию full-time 4WD, и это был не обычный полный привод с распределением момента 50:50.🔰 Mazda использовала центральный дифференциал с вискомуфтой LSD и распределяла момент между передней и задней осями в пропорции 43:57. 🔜 Причём сама Mazda называет это первым в Японии применением несимметричного распределения момента 43:57.👍 Зачем? Чтобы машина меньше ощущалась как переднеприводная и лучше реализовывала тягу на выходе из поворота.🚘 🔜 А под капотом стоял 1,8-литровый DOHC Turbo с интеркулером, выдававший 180 л.с. И самое интересное — эта техника появилась не просто ради красивых характеристик в каталоге. Трёхдверная Familia GT-X стала базой для программы Mazda в WRC, а позже эта техническая база помогла Mazda выиграть чемпионат производителей Group N в 1989 году и чемпионат пилотов в 1991-м.🚘 🇯🇵 Маленькая Familia снаружи. 180 сил, турбо и 43:57 внутри. Именно поэтому некоторые японские хэтчбеки 80-х сегодня интереснее многих современных спорткаров.👍

🏎 Nissan R33 GT-R V-spec — дело было не только в Brembo ▫️ Когда говорят про R33 GT-R V-spec, обычно вспоминают 17-дюймовые BBS и тормоза Brembo.🛞 Но главная особенность V-spec была гораздо глубже. ▫️ На R33 V-spec Nissan установила ATTESA E-TS PRO — более продвинутую версию системы полного привода.🛞 ▫️ И самое интересное: вместе с ней сзади появился активный LSD с электронно-гидравлическим управлением вместо обычного механического LSD. То есть V-spec получил возможность гораздо точнее управлять передачей тяги на заднюю ось.🏎 ▫️ При этом Nissan прямо указывает, что V-spec активно использовался как база для гонок Group N. И получается, что V-spec — это не просто R33 с более дорогими колёсами и тормозами. ▫️ Это была версия, где Nissan серьёзно доработала именно управление тягой. RB26DETT + ATTESA E-TS PRO + активный задний LSD + Brembo + BBS.🔰 🇯🇵 Внешне — просто более дорогой GT-R. А технически — уже совсем другой уровень контроля над машиной.👍

🏎 Как Suzuki сделала Swift Sport легче на 70 килограммов? В Shorts я рассказал, почему 140 сил у Swift Sport ZC33S — это совсем не главное. ➡️ Самая интересная часть этой машины — то, как Suzuki вообще удалось добиться массы всего 970 кг. Инженеры не просто поставили более лёгкие детали.⛏ ➡️ Основой стала новая платформа HEARTECT. Suzuki переработала саму структуру кузова: сделала её проще и легче, одновременно сохранив высокую жёсткость. А дальше началась борьба буквально за каждый килограмм.🤩 Компания оптимизировала не только кузов. ➡️ Изменения коснулись даже деталей интерьера и сидений. В итоге по сравнению с предыдущим Swift Sport Suzuki заявляла снижение массы на 70 кг для сопоставимых версий. И это особенно интересно на фоне того, что новый Swift Sport стал технологичнее.🌍 ➡️ У него появился 1,4-литровый турбомотор, новые системы безопасности и более современное оборудование. Но Suzuki всё равно смогла удержать массу версии с механической коробкой на отметке 970 кг.⚖️ 📌 Именно поэтому ZC33S — хороший пример японского подхода к спортивным автомобилям. Можно было сделать больше мощности. Можно было поставить более крупный двигатель. Но Suzuki пошла другим путём. Сначала убрать лишний вес. А потом дать болиду достаточно момента, чтобы эти 970 килограммов действительно ощущались лёгкими.🚘 🇯🇵 Иногда главный тюнинг автомобиля начинается ещё на заводе — с того, что инженеры решили просто не добавлять лишние килограммы.👍

🚘 Mitsubishi Evo и система, которая буквально «закручивала» машину в поворот 🖍У Mitsubishi Lancer Evolution была система AYC — Active Yaw Control. И это был не просто электронный помощник, который подтормаживает колесо.🛞 🖍AYC могла активно перераспределять крутящий момент между задними колёсами. В повороте внешнему заднему колесу передавалось больше момента, а внутреннему — меньше. За счёт этого создавался дополнительный момент вокруг вертикальной оси автомобиля, который помогал машине быстрее поворачивать.🛣 🖍А у Evolution VIII появилась более совершенная версия — Super AYC. Mitsubishi увеличила способность системы перераспределять момент между задними колёсами примерно вдвое по сравнению с предыдущей AYC. 🔰 🖍То есть инженеры не просто добавили ещё одну электронную систему. Они фактически научили задний дифференциал помогать машине поворачивать газом. Именно поэтому Evo тех лет был настолько необычным: полный привод + активный задний дифференциал + управление тягой каждого заднего колеса.🚗 🇯🇵 На бумаге — обычный Lancer с турбомотором. А по факту — одна из самых интересных систем управления поворачиваемостью, которые ставили на серийные японские автомобили 90-х и 2000-х.👍

180SX был технологичнее, чем кажется. ➡️ Когда говорят про Nissan 180SX, обычно вспоминают дрифт, SR20DET и задний привод. Но уже у раннего 180SX Type II 1990 года Nissan использовала довольно серьёзную конструкцию задней подвески. ➡️ Это была новая многорычажная схема — Multilink. Причём вместе с ней штатно устанавливался вискомуфтный LSD, а HICAS-II с подруливанием задних колёс и ABS предлагались как опции.🚨 И это всё было на машине массой всего 1170 кг с 1,8-литровым турбомотором CA18DET на 175 л.с. ➡️ То есть 180SX с самого начала создавался не просто как красивый хэтчбек на базе Silvia.🔰 Nissan действительно заложила в него серьёзное шасси: задний привод + Multilink + LSD + опциональный HICAS-II. А уже позже владельцы превратили эту платформу в одну из самых известных машин японского дрифта. 🇯🇵 Ирония в том, что культовым 180SX сделал не дрифт. Сначала Nissan сделала хорошее шасси — а уже потом улица нашла ему своё применение.👍