Мотосалон №1

Когда мы смотрим на характеристики мотоцикла, геометрия кажется чем-то постоянным, колёсная база такая-то, угол наклона рулевой колонки такой-то, трейл столько-то миллиметров. Цифры записаны в технических характеристиках, значит, вроде бы именно с такой геометрией мотоцикл и ездит🤷‍♂️ но есть один нюанс: как только мотоцикл начинает двигаться, его геометрия перестаёт быть постоянной. Вы нажали тормоз - она изменилась, открыли газ - снова изменилась, сели с пассажиром и ещё раз) попали на неровность и на несколько мгновений мотоцикл опять получил немного другие пропорции...

Цепь на современном мотоцикле выглядит почти как пережиток прошлого. Вокруг неё давно появился целый мир технологий. Электронный газ, IMU, квикшифтеры, трекшн-контроль, полуактивные подвески, цветные приборные панели, радары и сложнейшие блоки управления, а мощность двигателя на заднее колесо всё ещё передаёт обычная металлическая цепь. Её же нужно чистить, смазывать, следить за натяжением, периодически менять вместе со звёздами🥲 И на первый взгляд кажется, что за столько лет инженеры уже должны были придумать что-то заметно лучше...

Когда Ducati впервые заговорили о Multistrada V4, сама идея звучала немного странно. Берём итальянский V4, родословная которого напрямую связана с супербайками, ставим его в высокий туристический мотоцикл, добавляем кофры, пассажира, большое стекло и отправляем всё это на несколько тысяч километров. Что может пойти не так?😁 На практике получилось наоборот. Мультистрада стала одним из лучших примеров того, насколько сильно характер двигателя можно изменить под конкретный мотоцикл. И здесь важно...

Итак, на спидометре 250 км/ч. Для современного литрового спортбайка это уже не какая-то фантастическая цифра. Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4, BMW S1000RR и другие машины такого уровня способны ехать ещё быстрее, но есть одна интересная деталь. 250 км/ч - это почти 70 метров каждую секунду. И в этот момент мотоцикл уже существует совсем в других условиях, чем при обычной дорожной скорости. Воздух, который на 80 км/ч просто давит в грудь, превращается в серьёзную аэродинамическую нагрузку. Сопротивление воздуха растёт примерно пропорционально квадрату скорости...

На автомобиле четыре колеса делят между собой работу более-менее равномерно. У мотоцикла их всего два, и кажется логичным, что задачи тоже должны делиться пополам. Но в реальности переднее и заднее колесо живут совершенно разной жизнью. Одно в основном отвечает за направление и принимает на себя огромную нагрузку при торможении. Второе передаёт на асфальт мощность двигателя и сильнее нагружается при разгоне. А в течение буквально нескольких секунд вес мотоцикла может очень заметно переходить с одного колеса на другое...