German Driver

Новую модель BMW 700 первоначально предполагалось изготовить на основе BMW 600 с максимальной унификацией и возможным удешевлением конструкции. Однако в процессе разработки конструкторы поняли, что увеличение колесной базы BMW 600 неэффективно, задним пассажирам остается недостаточно места, а масса сильно возрастает. В итоге, BMW 700 стали создавать фактически с нуля. Главным новшеством модели стал полностью новый кузов эффектного современного дизайна. BMW 700 Coupe 1959 г. Привлекательную внешность создал итальянский стилист Джованни Микелотти. Дизайн радует чистыми линиями, выверенными пропорциями, общей аккуратностью, кузов не перегружен излишним украшательством. А главное, машина стала выглядеть как нормальный полноценный автомобиль, пусть и небольшой. По сравнению с BMW 600 база была увеличена на 420 мм (до 2120 мм), длина выросла сразу на 640 мм до 3540 мм, ширина – на 80 мм до 1480 мм, а высота даже снизилась на 30 мм до 1345 мм. Полный размер BMW 700 1959 г. Полный размер BMW 700 1959 г. Еще одним преимуществом модели стала несущая конструкция кузова. Отказ от рамы позволил как снизить итоговую массу до 640 кг, так и снизить высоту машины, а также упростить и удешевить процесс сборки. Двигатель по-прежнему был 2-цилиндровый оппозитный мотоциклетного типа воздушного охлаждения – он вел своё происхождение от мотоцикла BMW-R67. Блок цилиндров был алюминиевым. При объеме 697 см3 он развивал мощность 30 л.с., что было на 10,5 л.с. больше, чем на модели BMW-600. Этого хватало, чтобы развивать максимальную скорость 120 км/ч, а на разгон до 100 км/ч уходило 30 с. Коробка передач тоже была вполне “взрослой”, 4-ступенчатая. Полный размер Рентген-схема BMW 700 Coupe 1959 г. Полный размер Рентген-схема BMW 700 Coupe 1959 г. Масса машинки составляла 640 кг. Средний расход топлива был 6,6 л/100 км. Тормоза всех колес были барабанными, что для такой небольшой маломощной машины было нормой. Подвеска всех колес была независимой. Да, забыл сказать – двигатель по-прежнему располагался сзади, хотя по силуэту автомобиля это сразу и не скажешь. Соответственно, впереди располагался багажник. Впрочем, в те годы заднемоторная компоновка была весьма популярна, её применяли в своих моделях фирмы Volkswagen, NSU, Renault, FIAT, Tatra, SIMCA. Компоновка BMW 700 1959 г. BMW 700 1959 г. Дебют модели состоялся в июне 1959 года в городке Фельдафинг недалеко от Мюнхена, причем одновременно с седаном показали и купе тех же размеров, но со скошенной в заднем части крышей. На заднем диване купе могли поместиться лишь дети или низкорослые взрослые, поэтому его вместимость была “2+2”. Журналисты обе версии встретили с восторгом, отмечая прекрасный стиль, хорошую вместимость салона, качественную отделку, спортивное поведение на дороге. Полный размер BMW 700 Coupe 1959 г. Полный размер BMW 700 Coupe 1959 г. В производство первым пошло купе — в августе 1959 года, а седан запустили в серию в декабре. Автомобиль стал едва ли не главной сенсацией осеннего франкфуртского автосалона в том же году, вызвав повышенный интерес со стороны широкого круга посетителей. Машине назначили цену 4760 дойчмарок, за купе просили 5200 марок. Для сравнения, BMW 600 в 1957 году продавали за 3895 марок. Цена была вполне демократичная, и продажи не заставили себя ждать. Так, в апреле 1960 года с конвейера сходило 155 машин в день. Уже в 1960 году было продано свыше 35000 BMW 700, а выручка от их продаж составила 58% от общих доходов компании. Полный размер Сборка BMW 700. Сборка BMW 700. Непосредственным конкурентом BMW 700 на домашнем рынке был Volkswagen Beetle, однако новинка от BMW привлекала свежим дизайном и более современной конструкцией. Вообще же, конкурентов в этом классе тогда хватало. Можно вспомнить такие малолитражки как NSU Prinz, DKW Junior, Ford Anglia, SIMCA 1000, Renault Dauphine, FIAT 600, Opel Kadett, Triumph Herald, SAAB 96, Renault 4, DAF 600. Помимо Европы, в 1960 году стартовали продажи BMW 700 и в США. Полный размер BMW 700 Coupe 1959 г. Полный размер BMW 700 Coupe 1959 г. Компания стремилась создавать новые модификации и развивать семейст

А началось всё вскоре после Второй мировой. Немцы с редкостным упорством во второй раз за тридцать лет навели в Европе полный шухер, через что сами больше всех и пострадали. Поскольку в стране после войны жилось очень небогато, а ездить на чём-то было надо, на свет божий вместо нормальных автомобилей стали появляться всякие экзотические уродцы, часто трёхколёсные, с моторчиками ничтожной мощности. В те годы немцы катались на таких причудливых конструкциях, как «кабинероллер» Messerschmitt, трициклы Heinkel и Fulda-Mobil, крохотные микролитражки Gutbrod и Goggomobil, и многие другие (названия прямиком из Люфтваффе неслучайны: ведь авиазаводы остались не у дел). Дверь Isetta открывалась вперёд, а заводить её надо было ключом. Особенно тяжело приходилось фирмам с устоявшейся репутацией производителей элитных машин — таким, как те же «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke — BMW). Первоначальной и основной продукцией этой компании были авиационные моторы. Не зря же её знаменитый бело-синий логотип представляет собой стилизованный вращающийся пропеллер. Понятно, что в годы войны заводы BMW подвергались беспощадным союзным бомбёжкам. Производство автомобилей возобновилось только в 1952 году. В серию пошла дорогая 6-цилиндровая BMW 501, спрос на которую был слишком мал, чтобы обеспечить фирме прибыль. Убранство интерьера выглядело примерно так. Передачи переключались рычагом слева от руля. Тогда пришлось вернуться к тому, с чего компания и начала в 1928 году автомобильное производство, когда приобрела другую немецкую фирму Dixi, а вместе с ней — лицензию на выпуск дешёвой английской модели Austin 7. В Германии она выпускалась под названием Dixi DA1. Но на этот раз для копирования выбрали модель Isetta, разработанную итальянской фирмой ISO. В Германии BMW Isetta считалась мотокупе, и права для её вождения нужны были только мотоциклетные. В начале 1950-х эта компания специализировалась на выпуске скутеров и холодильников. Когда её владелец Ренцо Ривольта (Renzo Rivolta) решил, что пора приступать к выпуску микролитражных автомобилей, его конструкторы создали очень необычную машину. Во-первых, её единственная дверь находилась… спереди. Чтобы водитель мог попасть на своё место, рулевую колонку сделали раздвигающейся и на шарнирах, так что при открытой двери руль оставался прикреплённым к ней. Второй особенностью машины была существенно меньшая ширина задней колеи по сравнению с передней. При этом отпадала нужда в дифференциале, и оба задних колеса были жёстко закреплены на одной оси. Непривычная конструкция и необычный вид породили шуточки о том, что Изетту сделали, поставив рядом два скутера и приделав сверху холодильник. Впрочем, остальные послевоенные «мотокупе» смотрелись ничуть не лучше. Слева — немецкая Isetta 250, а справа — её экспортная трёхколёсная версия. Презентованная публике в ноябре 1953-го, двухместная Isetta вызвала сенсацию. В следующем году несколько таких машин участвовали в знаменитой гонке Mille Miglia (что в переводе с итальянского означает «Тысяча миль») и даже заняли три первых места в своём классе, пройдя всю трассу со средней скоростью более 70 км/ч. Это поразительный результат, если учесть, что максимальная скорость этих малюток не превышала 85 км/ч. Однако в Италии Isetta так и не стала хитом продаж. Вероятно, из-за сильнейшей конкуренции со стороны FIAT с его «настоящим автомобилем» 500C. Всего в Италии было собрано около 1000 Изетт плюс ещё примерно 4 тысячи таких же машин в грузовом варианте Autocarro, которые могли перевезти до 600 килограммов. Кто бы мог подумать, что и на таких машинах будут участвовать в гонках. Тут-то в дело и вступила BMW. В 1954 году она приобрела у итальянцев не только лицензию на выпуск Изетты, но и всю производственную оснастку. Впрочем, инженеры BMW творчески подошли к делу, существенно пересмотрев конструкцию, и главное — снабдив машину более надёжным и мощным четырёхтактным мотоциклетным мотором. На первую германскую модификацию этой машины — BMW Isetta 250, выпускавшуюся с 1955 года, — ставили 1-цилиндровый 245-кубовый мотор с воздушным охлаждением,