Записки автоэлектрика

О бедном катализаторе замолвите слово... Это сокращённая и сильно упрощённая версия статьи для профильного закрытого сайта. В последние два (а может даже уже и три) года ко мне приезжают автомобили, от которых отказались другие сервисы нашего города. Симптомы у всех абсолютно одинаковые- авто не едет, расход повышенный, иногда двигатель вообще пытается покинуть подкапотное пространство, но!!! Ошибок при этом нет, индикатор неисправности двигателя (чек энжин ) при этом не горит и доблестные диагносты из поколения жертв ЕГЭ печально разводят руками... Ну что же, берем на вооружение все достижения китайской электроники и советской инженерной школы- подключаем к автомобилю лаунч айдиаг и заходим в реальные данные. Первое и самое главное что там нужно смотреть- это параметры аддитивной и мультипликативной коррекции. Если краткосрочная коррекция у вас выходит за 5 процентов, а мультипликативная (Long) за 15- самое время посмотреть на данные , которые передают в ЭБУ датчики абсолютного давления и массового расхода воздуха. Если ДАД выдаёт показания более 500 миллибар- у вас нет компрессии или подсос воздуха в задроссельное. Если ДМРВ выдаёт менее 4 кГ/ч-то же самое. Давление топлива при этом у вас должно быть измерено откалиброванным манометром и в однотрубных рампах должно быть 3,5-4,4 Атм, в двухтрубных- примерно 2,3-2,8 Атм. Если давление топлива, компрессия и разрежение во впускном коллекторе у вас в пределах нормы , а стехиометрия не сходится-нужно брать в руки стоваттный паяльник и начинать допрашивать владельца автомобиля, что , когда , и где он с машиной делал. И после допроса с паяльником перед нами открываются дивные научные открытия! Кому-то "бесплатно" удаляют катализатор, кому-то накатывают супер-пупер прошивку, которая при расходе ТРИ!!! литра на сотню должна разгонять автомобиль за ТРИ!! секунды до той же сотни... фейспалм.. И вот здесь мы подходим к основной теме нашей статьи- тяжкому труду малолетних чиптюнеров по вивисекции прошивок блоков управления двигателей. Для начала - расскажу вам, как делаются спортивные прошивки для моторов. Двух одинаковых моторов с одинаковым пробегом не бывает. Параметры каждого конкретного двигателя могут довольно сильно отличаться от своего собрата, на это есть множество причин. Для того, чтобы сделать спортивную прошивку для вашего конкретного двигателя, с него сначала необходимо снять на динамическом стенде кучу всяких характеристик в разных климатических условиях, при разной нагрузке и при разном атмосферном давлении. Затем полученные данные необходимо внести в заводские карты топливоподачи и изменения углов опережения зажигания. Затем полученную прошивку необходимо снова оттестировать на динамическом стенде, внести финальные правки и только тогда вы получите то, что вы хотели. При этом имейте ввиду, что чем больше мощности вы будете снимать с двигателя, чем быстрее ускоряться- тем больше у вас будет расход топлива. Такие сложные работы с использованием очень дорогих стендов стоят очень и очень больших денег. И делаются только под один конкретный двигатель. И такие прошивки не масштабируются. Но нам же всем хочется, чтобы бенз не жрал и стартовал со светофора с буксом- и тут к нам на помощь приходит маркетинг. На каждом столбе у нас в городе висит реклама "ЧИПТЮНИНГ" Вам для своей машинки хочется сделать что-то хорошее и вы, читая эту рекламу, идёте к этим "чиптюнерам". Для начала они удаляют вам катализатор , чтобы ваша машина "легче дышала". А чтобы у вас не горела жёлтая лампочка "неисправность двигателя" вам, вместо нормальной бескатализаторной прошивки просто программно удаляют контроль катализатора. Машина при этом жёлтую лампочку не зажигает, но тем не менее ждёт, когда же катализатор прогреется и войдёт в режим. При этом моторные мозги увеличивают подачу топлива и двигают зажигание в минус-чтобы кат быстрее прогреть. Но вот беда- ката физически нет, машина ждёт его готовности,но вам сказать об этом не может, ей язык отрезали. Ваш автомобиль начинает тупить и жрать бенз, вы едете ругаться к "чиптюнерам"...

Инструмент. Окончание.   Мы рассмотрели базовый набор инструментов автоэлектрика. Я не включал туда обычный слесарный инструмент, бокорезы и.т.д. По умолчанию это каждому своё. Хочу добавить , что бокорезы желательно иметь двух размеров,так как сечение проводов в автомобиле меняется в пределах от 0,5 до 6 а то и до 8 квадратов. Так же желательно иметь два паяльника разной мощности, ещё лучше- паяльную станцию и паяльник 60-80 Ватт. Если вы не курильщик,то вам понадобится строительный фен греть термоусадку и прогревать места пайки силовых кабелей. Про термоусадку и изоленту идут многолетние битвы в сообществе,каждая изоляция имеет свои плюсы и минусы и у каждого типа изоляции имеются предпочтения в использовании. Термоусадку надо иметь разного диаметра и желательно разных цветов. Изолента нужна чёрная хорошего качества. Тряпичную изоленту использовать я не рекомендую, так как хорошего качества такая изолента очень дорогая,к нам сейчас не завозится а отечественная для электромонтажа плохо клеится и имеет нетоварный внешний вид. Разумеется,если вы возьмете синюю изоленту по советскому госту то работу вы сделаете, но в нашей среде это расценивается крайне негативно. И тот,кто будет смотреть эту машину после вас,будет называть вас колхозником. Ещё необходим комплект китайских пластиковых лопаток для снятия деталей салона. Комплект железных клипсодёров. И очень необходим комплект, а то и не один специальных вилок для того,чтобы вытаскивать поврежденные контакты из корпусов разъёмов.Можно снимать пластиковые детали салона плоской отверткой,обмотанной изолентой а контакты вытаскивать швейными иглами но это крайне утомительно. Так же к расходникам стоит отнести припой ПОС-61 в трубочке с канифолью диаметром от 1 до 2 мм , паяльная кислота. Провода в бухтах покупать нет смысла если вы не будете заниматься дооснащением, так как нужны в работе провода самых разных сечений и самых немыслимых расцветок. Я скупаю на разборах поврежденные жгуты электропроводки,снимаю наружную изоляцию и вешаю на стену-здесь вам и провода и разъёмы и запасные контакты,которые в ином случае надо покупать,а стоят наборы контактов дорого и качество дерьмовое. Дальше мы рассмотрим четвёртый главный инструмент-голову. И для начала мы будем голову загружать справочниками и основами работы разными типами электросхем.

Пишет мне коллега,к которому пристал клиент перфекционист. Характерный пример вытяжки цепи ГРМ. Коллега стесняется своего осциллографа и не хочет брать на себя ответственность

Мультиметр. Лично я уже почти 14 лет пользуюсь моделью Fluke 87V. Совершенно неубиваемый и очень удобный агрегат , которому только надо периодически менять щупы. Щупы долго не живут , они ломаются и рвутся. С китайскими щупами сейчас нет проблем , они есть в продаже в каждой овощной лавке. Но так как купить его сейчас нереально, потому что нам его не привезут и потому что стоит он сейчас как крымский мост,мы будем рассматривать на какой предел ставить на примере самой примитивной китайской плюшки.В этом агрегате есть все, что надо. Что не надо тоже есть , но пусть будет. Мы видим 4 гнезда,крутилку желтую кнопку и табло. На панели крутилки нам нужны боковые синие сектора и верхний желтый. Остальное от лукавого. Чёрный щуп-специально пишу для жертв ЕГЭ-ВСЕГДА!!! находится в гнезде COM. Красный щуп мы переставляем в правое гнездо когда надо померить напряжение или сопротивление муляжа подушки безопасности. Когда нам необходимо померить ток (утечки,да) мы переставляем щуп в крайнее левое гнездо и выставляем предел измерения на максимум. В данном сучае-20 ампер. И только после того,как мы увидим нули на табло-начинаем по одной позиции уменьшать предел измерения. Гнездом на 500 mA никто никогда не пользуется. Это гнездо имеет выше точность измерения ,оно защищено предохранителем, этот предохранитель вы быстро спалите поэтому использовать его не надо. Гнездо на 20 ампер вы скорее всего тоже спалите хотя бы раз,но уже вместе с тестером. При его цене это некритично. У меня коллеги часто лезут мерить напряжение АКБ не обращая внимания на то , что щупы стоят в токовых гнездах. Вы тоже будете так делать. Обязательно. И после этого покупать новые щупы или в худшем случае новый тестер. После третьего сгоревшего девайса забывчивость обычно проходит. Конечно,меня сейчас захейтят и скажут,что в приличном тестере есть функция AUTORANGE ,что у него есть пищалка напоминание о положении щупов и силовое гнездо тоже имеет предохранитель. В моем тестере это всё есть и именно поэтому я его не рассматриваю и часто меняю предохранитель сильноточного входа. Но приличный тестер всё-же дорог и достаточно хрупок, боится жидкостей. Поэтому рассматриваем то , что не будем яростно оплакивать в случае потери. Про четвёртый элемент нашего инструментария-голову- расскажу когда сподвигнусь написать о справочниках автоэлектрика.

Теперь основной инструмент-светодиодный индикатор.Зажим ,зеленый индикатор, красный индикатор , иголка. Внутри три батарейки на 1,5 вольта и пищалка. Если вы подключили крокодил к массе и иглой трогаете массу то загорается зеленый индикатор и пищит пищалка. Если плюс-то только красная лампочка. Если вы подключили крокодил к плюсу и тычете иголкой в любой провод то всегда будет загораться только зеленый индикатор. Почему так-предлагаю подумать самостоятельно. При контроле цепей напряжением менее 6 вольт индикаторы гореть не будут. Если надолго оставите подключенным к плюсу- батарейки внутри взорвутся. С помощью этого индикатора можно быстро и легко проверить предохранители, наличие плюса или минуса а так-же можно на глаз оценить состояние шин CAN и LIN. При некоторой сноровке можно даже на глаз померить напряжение по яркости красного светодиода. В общем , именно в таком варианте это самый главный инструмент , имея который вы всегда найдете проблему.

Никогда не думал,что мне придется объяснять элементарные базовые вещи людям,имеющим среднее образование. Но после ролика про утечку мне прилетел вопрос-на какой предел ставить. И тут на меня накатило просветление, я постиг дзен и понял , что катастрофические последствия варварского эксперимента с ЕГЭ в средней школе докатились и до меня. Следующим вопросом от начинающих автоэлектриков, я полагаю , будет вопрос о том , куда движутся электроны в однополярной бортовой сети и что такое вообще электроны. Фейспалм. Что же , придется рассказать о рабочем комплекте измерительных приборов автоэлектрика и о том , как им пользоваться. Нам в этом вопросе , в отличие от мотористов сильно повезло , хотя и не всем. Для работы необходим весьма недорогой комплект из четырех предметов: -лампочный индикатор -светодиодный индикатор на 2 полярности с пищалкой -тестер-мультиметр. Любой с цифровой шкалой. -голова. С мозгами. Лампочный индикатор используется для контроля напряжения в цепи а так же для контроля состояния цепи. При подключении лампочного индикатора к неповрежденной цепи питания лампчка будет гореть. При подключении к поврежденной цепи , на которой тестер видит напряжение , лампочка гореть не будет.При подключении индикатора к цепи управления цепь должна сработать. Реле включится .И да ,крокодил цепляется на массу,под защитным колпачком скрывается игла для прокола изоляции. Почему прокалывать изоляцию это плохо мы поговорим в другой раз. Где найти массу в пластмассовой машине мы тоже поговорим в другой раз.

Меня часто упрекают, что я ничего не пишу в интернет, не веду соцсетей и не распространяю в народ свой личный и коллективный накопленный опыт. Эти упреки коварно сыпались на меня изо всех утюгов и телефонов и в какой то момент количество перешло в качество. Да и склероз уже не за горами. Поэтому мы с коллегами, восстав с любимых диванов, решили создать этакую записную книжечку, в которой можно записать что то на память , чем-то поделиться с учениками. Здесь не будет никакой структуры и никаких разделов , здесь будет справочная информация , интересные и курьезные случаи по мере их возникновения и иногда будут экскурсы в глубокую и не очень старину. Глубина старины начинается летом 1992 года, когда ко мне, лаборанту кафедры ТРЭ Казанского Авиационного Института , подошли коллеги и предложили шабашку. Надо сказать, что деньги тогда в науке и образовании появлялись крайне мало и крайне нерегулярно, поэтому предложение было немедленно и с благодарностью принято. И мы пошли и силами банды из двух лаборантов, доцента и младшего научного сотрудника поставили на два автомобиля ВАЗ 21099 сигнализации и , страшно сказать , буржуйские магнитолы Пионер. Со съёмной панелькой. Кассетные , да. Заработал я на этой шабашке три миллиона рублей (бутылка дешёвого пива стоила в ларьке тогда 50 тысяч) и понёс домой заработанное в коробке из-под магнитолы , потому что в сетчатой авоське в автобусе везти ворох купюр объёмом с кирпич было неуютно. Вот так и началась моя карьера автомобильного доктора. Конечно , не все 30 лет я посвятил ремонту автомобильной электрики и электроники. Я был молод, наивен , романтичен и мне хотелось чего-то более близкого к моему вузовскому диплому , поэтому я иногда пытался работать по специальности , но на дворе стояли девяностые , радиоинженеры тогда были стране не нужны от слова совсем , на оборонных заводах насмерть окопалась старая гвардия и молодому специалисту было невозможно найти профильную работу с зарплатой , позволяющей содержать хотя бы себя. А любимая девушка ненавязчиво водила меня гулять на вещевой рынок в ряды , где челноки продавали джинсы Мальвина. Кто помнит эти штанишки? Хочешь ухоженную девушку- добудь денег и ухаживай. Поэтому приходилось снова идти на шабашку. Начальству шабашки не нравились. Завидно было. И шабашки становились основной работой а трудовая снова шла в отпуск. Когда наша страна начала вставать с колен, шабашки стали основной работой. С трудовой, да. А дети просили макаронинку и квалификация моя по диплому была уже безнадежно утрачена. У технических инженеров ,если они не работают по специальности , квалификация теряется гораздо стремительнее , чем у непрактикующих врачей. Наука и производство не стоит на месте , 3-4 года и диплом можно прибить к черенку. В качестве лопаты. Самое яркое тому подтверждение- развитие сотовой связи. От огромной кнопочной моторолы до айфона 14 за 25 лет. Со следующих постов начнем выкладывать крупицы опыта с примерами. Подписывайтесь!