Силуэты Гамбурга

Но вот стоп! Среди дорожных знаков появляются нестандартные: это — небольшие желтые круги, на них обозначены черные силуэты военной техники. Мы сбрасываем скорость раз, другой, третий. Присматриваемся и выясняем: эти необычные дорожные знаки установлены для военной техники НАТО. Оказывается, в Западной Германии есть и такие! Проехав многие километры, начинаешь их различать: изображения грузовика, боевой машины пехоты, ракетной установки, танка,— с обозначением цифр (скорости) под каждым силуэтом,— вписанные в желтый круг...

Что может быть символичнее? Красноречивое свидетельство бесчеловечности войны. Сколько же их в Европе, безымянных кладбищ и одиноких могил? Никто никогда не расскажет об этом точно. Однако кое-какая статистика есть...

Пройдя под аркой, попадаем на русское военное кладбище. Десятки, сотни стандартных плит — целых, упавших, покосившихся, разбитых — тянутся рядами, насколько хватает глаз. «Раб божий», имя, год смерти. 1918-й или 1919-й. На одних плитах имена — Иван, Савел, Абрам, на других — фамилии, без имен. Ни деревца, ни цветка... Мы идем молча по сухой листве. Кто они, эти солдаты, как оказались здесь, почему не вернулись домой и от чего умерли в этой далекой неметчине?.. Кто-то из нас шепотом говорит, что, наверное, это пленные — больные и раненые, умершие в лагере или в лазарете...

Ничто не отвлекает внимания от быстрой езды. Повторяю: до сих пор эти дороги остаются за пределами городской цивилизации. Можно проехать мимо большого центра, так и не увидев его. Он прячется где-то за горизонтом, и о его приближении сообщает только крайняя правая полоса,-над которой появляются указатели. Полоса словно нижет на себя информацию. Если у нас принято считать, что «язык доведет до Киева», то в ФРГ автобан доведет куда угодно. По дороге не у кого, да и незачем спрашивать, все написано на указателях...

Стали известны и другие подробности. К. Лермер в своей вышедшей в Берлине (ГДР) книге «История автобанов» приводит отрывки из переписки руководителей третьего рейха по поводу строительства дорог. В письмах они жалуются на одно и то же: плохой цемент, негодный лес, ненадежные стальные конструкции. Приемные комиссии свидетельствуют: перепад между бетонными плитами достигает пяти сантиметров. Как иронически заметил К. Кафтан, послевоенный руководитель пресс-службы «Гафраба», «тысячелетний рейх» рассчитывал на «тысячелетнюю прокладку автобанов»...

Когда нацисты принялись за скоростные дороги, чтобы использовать их в стратегических целях, в Германии были уже готовы четыре участка автобанов. Этот опыт и лег в основу будущего строительства. Прокладывали их безработные в порядке чрезвычайных работ. Характерно, что весь «Гафраба» полностью был закончен лишь в 1962 году. Объясняется это тем, что фюрер отдавал предпочтение стратегическому автобану Ост — Вест. Так выглядит на самом деле история проектирования и прокладки скоростных дорог. Нетрудно...

Менцель — автор книги «Биография автобана», вышедшей еще во времена нацизма и потому содержащей немало ныне уже забытых фактов,— широко цитирует Тодта. Он приводит слова Тодта, что фюрер, отбывавший после пивного путча в 1929 году наказание в крепости Ландсберг, «расстелил на коленях карту нашего отечества и нанес на ней нынешние имперские автобаны. «Здесь они будут проложены!» — сказал он. Тогда, когда вряд ли кто-нибудь другой верил в него, он сам верил в себя и свое предначертание. Так что готовился к нему заранее...

Автобан пересекает Западную Германию с юга на север, соединяя крупнейший международный аэропорт Франкфурта-на-Майне с «вольным ганзейским городом» Гамбургом. Как и положено скоростной дороге, он проходит вне городов, по пустынным полям и лесам, и все населенные пункты вдоль дороги появились уже как ее спутники. Шестьсот с лишним километров наезженной, ухоженной, сверкающей асфальтовой ленты, местами несущей по четыре ряда машин, мы проехали с одной остановкой всего за пять часов чистого времени...