Наша колея 1520

Когда нетфликс и диснейленд еще не придумали, американцам приходилось изворачиваться, чтобы скрасить серые будни. Чем не зрелище – лобовая встреча поездов? Гениальная идея инсценировать катастрофы на публике пришла к Альфреду Л. Стритеру, бывшему железнодорожнику. Продал он её раз пять, и весьма выгодно: на одном из «сеансов» заработал $8000! Дурной пример заразителен. В 1896 году сотрудник дороги Миссури-Канзас-Техас с говорящей фамилией Краш (англ. Crush – давить, созвучно с crash – катастрофа) предложил руководству повторить опыт Стритера. Момент был удачный: дорога меняла устаревшие паровозы на более мощные. Старички пылились без дела, не пропадать же добру? К делу Краш подошел творчески. Местом проведения выбрал техасскую глушь, до жилья – 20 с лишним км. Отгрохали там трибуны, цирковой шатер, телеграф, фудкорт, бросили рельсы. Не страдая от ложной скромности, временный город Краш назвал в честь себя. Увидеть, как «вкрашатся» два списанных паровоза, предлагали бесплатно. В чем подвох? К точке просмотра вёз экскурсионный поезд, $2.00 в обе стороны. Желающих пощекотать нервы набралось 40 тысяч! Накануне часа X инженеры дороги провели скоростные тесты. Краша уверили: точно не долбанёт. Котлы паровозов надежны, не взорвутся. Для пущей безопасности предусмотрели «полосу отвода» в 180 м для зевак, и в 90 м – для прессы. Гарцуя на белом коне, Краш отдал команду на старт. Паровозы несутся в последний путь, машинисты покидают кабины... Казалось, что могло пойти не так? На скорости 80 км/час проверенные котлы не выдержали «поцелуя». Взрыв, толпа в панике побежала. Обломки убили двух человек и шестерых – ранили. Приглашенному фотографу болтом выбило глаз – через секунду, как он снял момент взрыва. Стоило пыли осесть, зрители вернулись обратно – расхватать останки поездов на сувениры. Краша уволили, но на завтра же приняли обратно. История попала в газеты, руководство посчитало: любой пиар хорош, кроме некролога. Пострадавшие получили компенсацию: деньги и... пожизненный проездной на поезд. Слабоумие, отвага и маркетинговый успех нашли отклик в душах: несмотря на техасскую трагедию, инсценировки крушений долго устраивали по всей Америке.

Стук колес поезда – понятие многогранное. Прагматики хмыкнут – колеса всего лишь проезжают через термозазоры между рельсами. Романтики будут с придыханием говорить о духе странствий, о мерном звуке, похожем на серцебиение... Но мало кто знает, что у поезда и главного кровеносного насоса действительно есть общая история. Именно поезд помог человечеству увидеть ритм сердца – с помощью ЭКГ-аппарата. Первый прибор для записи электрических потенциалов, возникающих во время сердечных сокращений, создал аглийский физиолог Август Уоллер в 1887 году. Для этого он прикрепил к проектору капиллярный электрометр, разработанный французским ученым Липпманом. След от сердцебиения проецировался на фотопластинку, которая ехала... на игрушечном поезде – его Уоллер позаимствовал у сына. В качестве проводника импульсов с кожи физиолог использовал соленую воду. Первым пациентом стал бульдог Уоллера, Джимми. Большого значения своей идее Уоллер не придал, и доводили до ума его разработку уже другие. Кстати, в наши дни аппарат ЭКГ – куда более совершенный – продолжает путешествие по рельсам. В медицинском поезде РЖД «Святой Пантелеймон» оборудован вагон функциональной диагностики, где жители труднодоступных районов могут проверить состояние своего сердца.

Сидеть в дверях разрешается! Загруженность японских поездов – притча во языцех. Недаром именно здесь появилась должность «осии» – сотрудника, который в часы пик утрамбовывал людей в переполненные вагоны. Впрочем, были у японцев и более изящные решения для посадки пассажиров. В 70-е годы коэффициент загрузки вагонов частной компании Keihan Electric Railway подскочил до 250%. Но удлинить составы или пустить дополнительные поезда было невозможно. Решением стал новый поезд Keihan 5000. Чтобы ускорить посадку и высадку, в нем с каждой стороны сделали пять дверей – против в трех в обычных поездах. Больше дверей – меньше сидений. Но японские инженеры не поступились комфортом пассажиров, и прикрутили мягкие лавки… к потолку. Днем, когда народу немного, сиденья опускались, перекрывая четыре входа. В часы пик места возносились наверх, чтобы в вагон вошло больше людей. С 2021 года поезда с подъемными сиденьями выводят из эксплуатации. Владельцы линии решили установить на всех станциях платформенные ворота, и пятидверные вагоны не подходят для нового оборудования.

В Хабаровском крае открылось двухпутное движение поездов на перегоне БАМа Кычыранкы – Чебангда. В ходе модернизации участка «Бамстроймеханизация» (входит в Нацпроектстрой) построила здесь 13 км вторых путей.   Чтобы построить земляное полотно под новый путь, механизаторы переработали более 400 тысяч кубометров грунта. Особенность перегона – множество искусственных сооружений. Через притоки реки Бурея наши строители перекинули 6 мостов, удлинили и заменили 7 водопропускных труб. Все они рассчитаны на резкий подъем уровня воды во время паводков.   На участке модернизировали системы СЦБ, связи и энергоснабжения. Для новых устройств проложили более 200 км кабелей. Учитывая мощные снегопады на БАМе, стрелочные переводы оборудовали системой пневмообдува.   Управлять движением на перегоне теперь можно будет с помощью компьютера. Микропроцессорная централизация разработки и производства компаний Нацпроектстроя позволяет отслеживать на мониторе все параметры работы примыкающих станций и соединяющих их путей.   Комплексное развитие линии Февральск – Новый Ургал, на которой расположен перегон Кычыранкы – Чебангда, позволит увеличить её провозную способность с 26 до 53 миллионов тонн грузов в год.

Станция Обираловка – место трагической развязки романа Льва Толстого «Анна Каренина», где героиня бросилась под проходящий поезд. Станция существует и до сих пор действует, но под другим названием, которое мы ни раз упоминали в наших постах. Обираловка открылась в далеком 1861 году и состояла лишь из одной платформы и станционного здания. Пассажиров было совсем немного – около 25 человек в день. Есть несколько версий происхождения названия станции. Самое простое – купцов и путников здесь нередко грабили разбойники. Второй вариант – так увековечили контролёров, которые «обирали» пассажиров: безбилетников безжалостно штрафовали, а у заплативших изымали посадочные талоны. Название продержалось до 1939 года – тогда на смену Обираловки пришла Железнодорожная. Сейчас это одна из самых востребованных станций Подмосковья. Компании Нацпроектстроя ведут масштабную реконструкцию станции. На Железнодорожной будет два вестибюля, четыре платформы и большой мост-конкорс.